Даже на борту современного аэробуса никто не может гарантировать пассажирам во время полета стопроцентной безопасности. Существующий ныне набор средств спасения достаточно скуден: привязной ремень, кислородная маска, спасательные жилеты, надувной трап и аварийные выходы. Все они предназначены лишь для использования в случае авиационного происшествия, но не катастрофы

        Авиаконструкторы всего мира уже несколько десятилетий ломают головы над тем, как превратить самолет в абсолютно безопасный вид транспорта. Как известно, совершенно надежных технических систем не существует, а потому сегодня конструкторский креатив направлен на поиск проектных решений, способных обеспечить безопасность если уж не всего самолета, то, по крайней мере, конкретного пассажира. Впрочем, существующий набор средств безопасности достаточно скуден: привязной ремень, кислородная маска, спасательные жилеты, надувной трап и аварийные выходы. Как признают специалисты, эти средства предназначены для спасения пассажиров лишь в случае авиационного происшествия, но не катастрофы. Начиная с 1950-х годов в воздухе витала идея снабдить экипаж и пассажиров воздушного судна парашютами. Сегодня, по мнению специалистов, эта идея доказала свою полную несостоятельность - и по техническим, и по экономическим причинам. На повестке дня поиск конструкторского решения, которое обеспечивало бы спасение пассажиров, экипажа и груза воздушного судна в любых чрезвычайных ситуациях на всех этапах полета. Первые наработки уже появились: недавно в России была запатентована уникальная система спасения пассажиров и экипажа при авиакатастрофах. Авторство принадлежит исследовательскому коллективу, в составе которого научные сотрудники МАИ, НИИ парашютостроения и АНТК им. Туполева.

        Страх высоты

        Почему до сих пор в мире не создано ни одной эффективной системы спасения людей в случае авиакатастрофы? С таким вопросом "Итоги" обратились к одному из разработчиков недавно запатентованной системы спасения. "Это не совсем так, - говорит заместитель директора НИИ парашютостроения профессор Виктор Морозов. - Идея коллективного спасения пассажиров самолетов с помощью парашютной системы зародилась еще в 1920-е годы. Создатель первого в мире ранцевого парашюта российский изобретатель Глеб Котельников в 1923 году получил патент на изобретение "устройства для спасения пассажиров при аварии самолета". По замыслу изобретателя, в форсмажорных обстоятельствах от самолета должна была отделяться вся пассажирская кабина, из которой затем выпускались большие парашюты. Кабина на парашютах должна была плавно спустить пассажиров на землю, а члены экипажа, имевшие индивидуальные парашюты, покидали самолет самостоятельно. Однако технические возможности того времени не позволили практически реализовать эту идею. Сегодняшние возможности дают нам такой шанс".

        Последователи Котельникова предлагают устанавливать на пассажирских магистральных широкофюзеляжных самолетах (из ныне эксплуатирующихся отечественных самолетов к такому типу можно отнести аэробус Ил-96) аварийно-спасательную систему, представляющую собой набор обитаемых отсеков и переходных шлюзов, которые встроены в фюзеляж. Сам фюзеляж при этом будет представлять собой модульную, легко разделяемую, конструкцию. В случае развития катастрофической ситуации в воздухе аварийная система отсоединит от фюзеляжа крылья, хвостовой стабилизатор, горизонтальное оперение и двигатели. В воздухе останется лишь обитаемая гондола, оборудованная парашютами, системой боковых рулей, создающей аэродинамическую управляемость при ее снижении, а также радиомаяком для определения координат аварийной посадки модуля.

        Алгоритм работы таков: командир корабля, оценив ситуацию как аварийную, отдает команду на включение аварийно-спасательной системы и радиомаяков. Сработав, аварийная система отделяет от фюзеляжа крылья, силовые установки и хвостовое оперение. Из камеры хвостового отсека выпускаются тормозные парашюты. Сразу после этого срабатывает подсистема разделения фюзеляжа на отдельные герметичные модули. При этом дополнительная тормозная парашютная подсистема разводит каждый из модулей и хвостовой отсек на безопасное расстояние друг от друга. Далее раскрываются унифицированные многокупольные парашюты. На определенной высоте включается аппаратура по определению характера земной поверхности и развертывается соответствующая подсистема посадки (приземление или приводнение).

        Разделение элементов, входящих в конструкцию самолета, может осуществляться с помощью быстродействующих разъемных или саморазрушающихся ("срезывающих") устройств. Например, крылья могут отсоединяться с помощью разъемных соединений и отстреливаться с помощью пиротехнических устройств. Другим вариантом может быть механизм, отрезающий крыло от фюзеляжа с помощью пиротехнических ножей. Кстати, конструкторы "Боинга" применяют такой метод для сброса отказавших двигателей в форсмажорных ситуациях.

        Систему сегментации фюзеляжа на обитаемые модули и переходные отсеки предлагается разрабатывать с использованием идей, лежащих в основе системы разделения ступеней ракет-носителей, отсеков и элементов космических аппаратов.

        Самое сложное в этом проекте - это техническая надежность аварийной системы, исключающая ее случайное и несанкционированное срабатывание, а также ее "защита от дурака".

        Изобрести самолет

        Увы, но воплощение этой идеи в жизнь дело не самого близкого будущего. Вот мнение Виктора Морозова.

        - Это очень сложная и многоплановая проблема. Причем не только техническая, но и психологическая. Современные многокупольные системы позволяют опускать на землю грузы массой до ста тонн. У нас в институте такие системы созданы, апробированы на ракетных ускорителях массой до 70 тонн, но нет никакой необходимости сажать весь самолет вместе с двигателями, крыльями и прочими тяжелыми деталями. Да и нет технической возможности устанавливать парашютные системы на ныне существующих типах самолетов. Речь должна идти о создании нового типа летательного аппарата, над проектом которого мы, кстати, уже работаем вместе с коллегами из МАИ. Это должен быть не просто самолет и не просто парашют, сложенные вместе, а самолетно-парашютная система. Она должна работать слаженно. С точки зрения парашюта проблема технически отработана. Теперь надо решить задачу с точки зрения системы "самолет - парашют". Это очень дорогостоящая разработка, по уровню затрат приближающаяся к космическим проектам. Поэтому, скорее всего, если наш проект пробьет себе дорогу в жизнь, то воплощаться он будет в условиях международной кооперации. Сегодня на Западе очень много разработок, патентов, аналогичных нашему. Но и у нас, и у них возникает дилемма: то ли вкладывать деньги в самолет и делать его абсолютно надежным, как утверждают авиаконструкторы, то ли инвестировать средства в альтернативные варианты.

        - Может быть, было бы проще разрабатывать вариант, когда спасательная капсула отстреливается с помощью катапульты, как на военных самолетах?

        - Есть и такие проекты. Но ведь в чем сложность? Одна катапульта по сравнению с массой самолета весит немного. Если же делать катапульту "фюзеляж в фюзеляже", а таких проектов масса, то мы получим удвоенный по тяжести самолет. Доля системы должна быть небольшой по массе. Иначе это будет совсем невыгодно - таскать в течение всего жизненного цикла самолета "на всякий случай" такой груз. Наша же система гораздо легче. Например, для самолета класса Ил-96-300 она будет иметь массу 8,3 тонны. Это составит всего 3,3% от взлетной массы самолета.

        - А пассажиры готовы, по-вашему, доплачивать за безопасность?

        - Психологически со стороны пассажиров я не вижу особенных проблем. С кем из них ни побеседуешь, любой готов заплатить и на двадцать, и на тридцать процентов больше за билет на безопасный самолет. Но есть непонимание со стороны сегодняшних авиационных конструкторов. Часть из них настроена на создание обычных самолетов. Мы, мол, будем делать абсолютно надежные самолеты. Изучаются, взвешиваются обе точки зрения.

        Билет за миллионы долларов

        По словам разработчиков новой системы, потребуется примерно лет десять на создание безопасного самолета и его испытания. Но уже сегодня авторов изобретения активно поддерживают страховые компании, которые видят реальную выгоду для себя в создании безопасного самолета. Например, в Военно-страховой компании "Итогам" заявили, что такая система сможет реально окупаться за счет сокращения числа страховых выплат.

        В связи с тем что патент на изобретение был выдан всего два месяца назад, большинство специалистов в области авиационной безопасности, с которыми общались "Итоги", еще не успели составить о новой системе спасения целостного представления. Начальник управления безопасности полетов Межгосударственного авиационного комитета Леонид Каширский вообще ничего не слышал о подобном проекте, а заместитель начальника центра безопасности полетов при Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации Александр Кирхов только собирается с ним ознакомиться. Специалист по безопасности полетов из Росавиации Минтранса РФ Юрий Безруков сразу сказал, что, на его взгляд, все подобные проекты очень дороги и неперспективны.

        Заместитель директора Центра сертификации службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации Росавиации Минтранса РФ Александр Журавков рассказал "Итогам", что ему приходилось рассматривать подобные предложения: "К сожалению, абсолютно надежный самолет пока создать не удается. Дело в том, что все системы самолета содержат некий ничтожный процент ненадежности. Аварии происходят, когда эти проценты накладываются друг на друга. Никто не может гарантировать, что сама аварийная система не представляет опасности. Возможен вариант, когда она сработает сама по себе и начнет отстреливать крылья, двигатели без видимой причины. Надо также учитывать, что все системы самолета распределены по всему его корпусу, в случае же установки спасательного оборудования их придется концентрировать в одном месте или дублировать. Это также повышает элемент ненадежности. Ну и, кроме всего прочего, это очень дорогая затея. Как-то американских авиаконструкторов спросили, можно ли создать абсолютно безопасный самолет. Можно, ответили они, но для этого нужно очень много денег и времени, а билет на такой самолет будет стоить миллионы долларов".

        В случае неминуемой катастрофы система спасения, по замыслу изобретателей, будет действовать следующим образом: сначала от фюзеляжа отделятся крылья, силовые установки и хвостовое оперение, затем произойдет разделение фюзеляжа на три модуля, каждый из которых плавно спустится на землю при помощи парашютов

        РАЗБОР ПОЛЕТОВ

        Взгляд в будущее

        По прогнозам ИКАО (Международная организация гражданской авиации), в ближайшие десять лет ежегодные объемы пассажирских авиаперевозок во всем мире будут возрастать в среднем на 5%. Если сегодня в небо в качестве пассажиров каждый год поднимается около 1,5 млрд. человек, то к 2005 году число перевозимых пассажиров достигнет 2 млрд. человек в год. В течение последующих 15 лет мировой парк воздушных судов обещает возрасти примерно в два раза, существенно изменится и его состав. Например, увеличится доля широкофюзеляжных самолетов с числом пассажирских мест от 400 до 800. Не секрет, что пропорционально увеличению объема перевозок вырастает и число авиапроисшествий.

        По данным ИКАО, за последние десять лет на взлет приходилось 8% всех катастроф, посадку - 21%, набор высоты и крейсерский полет - 71%. Причинами катастроф, как правило, выступают технические неисправности, сложные метеоусловия, нарушения пилотажно-навигационных условий полета наземной службой, неадекватные действия экипажа, нарушения условий эксплуатации воздушного судна, саботаж, терроризм. Каждая авиационная фирма-производитель тщательно ведет статистику и анализ летных происшествий, материалы которых служат источником совершенствования методов проектирования, разработки и эксплуатации самолетов.

        Анализ состояния безопасности полетов за последние 20 лет показывает, что лишь 15-20% авиационных происшествий имеют место из-за конструктивно-технологических недоработок авиатехники, а остальные происходят в силу так называемого человеческого фактора: ошибок пилотирования, нарушения технологии обслуживания воздушных судов и ремонта, ошибок в данных, приводимых метеорологической службой, неадекватных действий экипажа в форсмажорных обстоятельствах, ошибок службы управления воздушным движением. И это несмотря на то, что в последние 10-15 лет происходит непрерывное совершенствование методов расчета, проектирования и испытаний авиационной техники, развитие новых технологий, совершенствование организации эксплуатации и технического обслуживания, переход к новым поколениям авиационной техники.