Говорят, что все познается в сравнении. Достоинства и недостатки любой машины в военное время выявляет бой, а в мирные дни для этого придумали аэрокосмические салоны, которые проводятся по всему белому свету. Участие в них - удовольствие весьма дорогое, но на это идут, потому что иначе можно оказаться в изоляции и безнадежно отстать на динамичном рынке оружия. До недавнего времени самолеты марки Су, в частности, этапный Су-27, ставший базовой моделью для целого поколения машин, представленных ныне вариантами Су-30, Су-30 МК, Су-35 и другими, просто не с чем было сравнивать - в мире не было машин такого уровня со столь широким диапазоном боевых характеристик и возможностей. Но на последних авиасалонах, в том числе и на прошедшей в ноябре выставке в Чжухае "Аэрошоу Китай-2002" рядом с нашими "Сушками" размещается нынешняя гордость европейской конструкторской мысли - истребитель "Еврофайтер". По оценкам сведущих людей, машина вполне серьезная, претендующая на роль истребителя пятого поколения. Что мы ей противопоставим? И здесь вновь встает застарелый, но больной вопрос об этом самом пятом поколении, что стал уже сродни пятому углу для перспективных разработок.

        Создать новый самолет очень не просто. Хороший самолет - еще более трудно. Главный конструктор легендарного Су-27 Алексей Кнышев считает, что шел к этому результату всю свою жизнь, впитывая по крупицам самое передовое, что годами нарабатывалось в знаменитом ОКБ.

        Развитие авиации возможно при обеспечении непрерывного процесса создания новых типов авиатехники, сохранении опыта проектирования предыдущих образцов. А это обеспечивается кадровой преемственностью специалистов и руководителей. Это кредо заложено еще П.О. Сухим и является законом в ОКБ Сухого, что позволило не просто выжить в трудные для авиастроителей времена, но и не утратить завоеванных позиций. Смена поколений - очень болезненный процесс и многие трудности знаменитых российских авиафирм связаны именно с тем, что старшее поколение, и прежде всего руководители, не подготовили себе достойную замену.

        Каждое новое детище - не плод внезапного озарения, хотя в известной мере присутствует и оно, а итог длительного процесса многолетней коллективной работы, прерывать который нельзя. Суховцы гордятся, что из их фирмы ни один конструктор не уехал за рубеж в поисках лучшей доли. Жили временами скудно, но дело делали и тем гордились.

        По своему уровню самолет Су-30 МК (главный конструктор А. Барковский) с его управляемым вектором тяги двух мощных двигателей, включенным в контур управления самолетом, широкой номенклатурой вооружений класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", оптико-электронным прицельно-навигационным комплексом и РЛС с фазированной антенной решеткой - это уже не самолет четвертого поколения. Сами суховцы обозначают его как 4+. Но в мире стремятся к цифре 5, а мы? А у нас мнения расходятся. В некоторых умах, в том числе и во властных кабинетах, преобладают взгляды, что, может быть, России надо вообще свернуть работы над самолетом пятого поколения как слишком дорогостоящим, а деньги тратить исключительно на модернизацию имеющейся техники, которая, с ее запасом "интеллектуальной" прочности, еще и пять, и даже десять лет будет соответствовать мировому уровню. Автору этих строк доводилось даже слышать суждения, что разумнее сразу перейти к летательным аппаратам шестого поколения, которые мыслятся как беспилотные средства, способные выполнять задачи в диапазоне высот "воздух-ближний космос".

        - Это было бы непростительной ошибкой, - говорит заместитель главного конструктора ОКБ Сухого Игорь Демин. - Дело не в нумерации, какой обозначить очередную модель - пятой, шестой или седьмой. Нельзя, родившись, сразу перейти во взрослое состояние, минуя детство, отрочество, юность, нельзя перескакивать через этапы развития и нельзя прерывать это развитие, иначе придется начинать с нуля.

        По его словам, работы над самолетом пятого поколения фактически идут уже давно, следствием чего и стали машины уровня 4+. Но должна быть поставлена и сама сверхзадача, побуждающая интенсивно работать все структуры компании, заставляющая НИИ генерировать новые идеи, чтобы не остаться на уровне разработок 80-х годов. Постановка такой сверхзадачи особенно важна в условиях, когда практически отсутствует заказ Минобороны на новые машины и вся продукция идет только на экспорт. Не получится ли так, что вооружив соседей новейшей техникой, сами мы останемся со старьем? На этот вопрос я попросил ответить Алексея Кнышева. Вот короткое интервью с ним.

        - Алексей Иванович, зачем мы продаем за границу технику, которой нет на вооружении нашей армии?

        - Мы не поставляем за рубеж ничего, что было бы лучше собственной техники. Иначе говоря, даем партнерам ту технику, которая их удовлетворяет, но ничего сверх того. на что у нас самих не было бы адекватного ответа. Во-вторых, кому мы поставляем? Китай и Индия - наши соседи и традиционные партнеры, работая с ними, мы укрепляем их заинтересованность в связях с Россией.

        - Рынки Китая и Индии для вас очень важны?

        - Они дают возможность развиваться нашей авиации. Продавая самолеты Су-30 МК, мы зарабатываем деньги на развитие Су-30 МК-2, поставляя его, обеспечим Су-30 МК-3. Главное при этом, что идет развитие науки, есть возможность сохранить кадры, технологию, поддержку самолетостроительной промышленности. Скажем, наш базовый завод в Комсомольске-на-Амуре - градообразующее предприятие. Сверни выпуск самолетов - что будет с городом, в котором жить просто так, заниматься другим делом, не связанным с заводом, невозможно?

        - Китай уже начал выпуск собственных самолетов Су-27 по лицензии. Не боитесь, что еще через пару лет мы как партнеры будем ему не нужны?

        - Такие опасения всегда существуют. Но надо принимать как данность, что великая страна в обеспечении своей безопасности не может базироваться на иностранной технике. В тридцатые годы прошлого века мы закупали двигатели у Германии, но база у нас уже была своя и мы создали авиацию. По этому пути идет и Китай, он делает необходимые шажки и старательно учится. Не будем сотрудничать мы - найдутся другие. Так что для нас путь один - всегда оставаться на два шага впереди, для чего и нужны работы над пятым поколением.

        - Можете уже сейчас приступить к созданию такого самолета?

        - Уже приступили, но нужны дополнительные финансовые средства.

        Итак - деньги. Где их взять?

        Если быть реалистами, то ясно, что нельзя обеспечить обороноспособность страны лишь за счет продажи оружия за рубеж. Надо заглядывать в бюджетный карман, а там каждый рубль "на оборону" борется с боем. Почему-то считается, что если на оборону, то это выброшенные деньги. Такая психология старательно вбивалась нам в головы все недавние годы. Но разве это так? Возьмем ту же авиацию. Именно она призвала к жизни эру "крылатого металла", а развитие алюминиевой и сопутствующих отраслей промышленности выдвинули страну в разряд передовых. То же самое можно сказать о рывке в традиционной металлургии, освоившей выпуск высоколегированных сталей для пушек и лопаток турбин, порохах для ракетных топлив, просветленной оптике для прицелов, радиоэлектронике, вышедшей ныне в лидеры научно-промышленного прогресса. Авиация, за нею космонавтика, как впрочем и все военное дело - это во все времена передний край развития, высокие технологии. Это наука, производство, рабочие места, занятость, социальная сфера, достаток, наконец. Неужели эти очевидные истины не укладываются в рамки макроэкономических новоделов?

        Ясно, что взять очередной рубеж в виде самолета пятого поколения одна фирма, даже такая успешная, как "Сухой", без участия государства не в силах. Именно оно может и должно помочь решить многие проблемы, встающие перед авиастроителями. Например, уже многие годы боевые машины и у себя, и на внешнем рынке выходят с одним и тем же набором ракет. Ракетчики очень неохотно вкладывают деньги в новые разработки. Причина - в непростых отношениях партнеров внутри этих фирм, часть из которых вообще оказалась в зарубежье, хотя и ближнем, в частности, на Украине. Похожее положение и с элементной базой, наша электронная промышленность нехотя ведет собственные наработки в этой области, в результате разработчики систем вынуждены ориентироваться на импорт. И вот перед авиастроителями встает дилемма: с одной стороны, существует приказ министра обороны, требующий либо использовать отечественную элементную базу, либо обеспечить безопасность в использовании импортной. Но с другой стороны, в нашей стране вообще не выпускается фольга, применяемая в печатных платах. Ее производит единственная страна в мире - Германия, а весь мир пользуется ею. Прекратит выпуск ФРГ, и мы останемся на бобах. Хотелось бы задать министру обороны один вопрос, - говорит конструктор Игорь Демин, - как сделать безопасной печатную плату, если своей фольги у нас нет?

        Подобного рода проблем по пальцам не перечесть - пальцев не хватит. Пока, по словам авиастроителей, государство участвует в их решении двумя способами: дает указания и требует отчитываться. Правда, добавляют они, на каждом уровне властной вертикали есть люди, которые выполняют то, что им вменено в обязанность по поддержке авиации, в том числе и в ее продвижении на внешние рынки. К сожалению, профессиональный уровень этого аппарата в последнее время заметно падает...

        - А чего конкретно ждете вы от государства, от Правительства РФ? - задал я вопрос Игорю Демину.

        - Грамотной, сбалансированной внутренней политики, - ответил он. - Главное, чтобы не принималось неграмотных решений, расплачиваться за которые приходится нам, производителям.

        По его словам, на нынешнем этапе это должно выглядеть как формулирование Министерством обороны задач на перспективу. В минувшем сентябре компания "Сухой" представила начальнику Генштаба Анатолию Квашнину программу создания самолета пятого поколения. "Нам показалось, Квашнин относится к тем политикам, кто понимает: не поставив перспективных задач, нельзя сделать и полшага вперед. Институты Минобороны должны четко сформулировать, какие самолеты будут нужны нашим ВВС через 10-15 лет. Мы увидели в начальнике Генштаба человека дела, и это вселяет оптимизм", - сказал Игорь Демин.

        Так будет ли Россия иметь самолет пятого поколения? Однозначного ответа на этот вопрос пока нет, хотя все предпосылки для создания имеются. Но одного конструкторского гения в таких делах мало. Морской офицер Александр Можайский, создавший первый в мире самолет на два десятилетия раньше братьев Райт, не смог полноценно поднять его в воздух по банальной причине: летное поле окружал двухметровый забор. Самолет, не успев набрать высоту, зацепился за него, упал и разрушился. По этой причине в мире вообще оспаривается российский приоритет в воздухоплавании. Заборы в нашей стране всегда были высоки. Преодолеем ли нынешние?