Необходимы конкретные меры по обновлению гражданской авиатехники и совершенствованию государственного регулирования поддержания летной годности воздушных судов. Об этом свидетельствуют цифры и факты.

        НАША СПРАВКА. Реестр гражданских воздушных судов (ВС) России насчитывает 5971 единиц авиатехники 39 типов, в том числе: самолетов - 3931ед. (31 тип) вертолетов - 2040 ед. (8 типов), 22 единицы воздушных судов нового поколения (11 - Ил-96-300, 8 - Ту-204, 3 - Ту-214). Кроме того, в предприятиях гражданской авиации эксплуатируется 47 самолетов западного производства, из них 37 - транспортных магистральных самолетов.

        Основной эксплуатируемый парк воздушных судов морально устарел. Он не соответствует международным требованиям (особенно - Европейского региона), имеет ограничения ресурсов и сроков службы, проблемы с обеспечением запасными частями, требует больших затрат на поддержание летной годности.

        НАША СПРАВКА. В 2000 г. перевезено 21,83 млн пассажиров, в 2001 - 25 млн пассажиров, за 9 месяцев 2002 г. - около 21 млн пассажиров.

        Сегодня существующий парк ВС пока обеспечивает имеющийся спрос на перевозки. Однако, с учетом прогноза списания воздушных судов по выработке ресурса в 2005 году в эксплуатации останется 4800 воздушных судна (уменьшение парка составит 20 %), в 2010 году сократится 50 %. Снизятся и провозные возможности парка магистральных самолетов - на 20% к 2005 году и на 50% к 2010 году. При этом до 2006 года на половину сократится численность парка самолетов Ил-62М и Ту-154Б.

        К 2005 году ожидается резкое сокращение провозных возможностей парка региональных самолетов - на 50%.

        Что же касается провозных возможностей парка грузовых самолетов, то и здесь прогнозируется сокращение - на 20% к 2005 году и на 40% к 2010 году. В вертолетном парке уменьшение составит 35% к 2005 году и 60% к 2010 году.

        К 2010 году ожидается списание Ил-62, Ту-154Б, Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-28, АН-12, Ан-26 и Ми-10, на замену которым потребуются воздушные суда нового поколения.

        В результате к 2010 году ожидается сокращение на 40-70% провозных возможностей различных типов воздушных судов эксплуатируемого парка - исходя из прогноза списания ВС как по отработке назначенных ресурсов, так и по другим факторам.

        Введенное с 1 апреля 2002 г. ограничение по шумам привело к снятию в 2002 году с международных рейсов самолетов Ил-86, Ту-134, Ил-76, Ил-62, Ту-154Б, составляющих 50% провозной мощности парка самолетов.

        В 2003 году завершается срок действия временных разрешений на полеты самолетов по главе 2 в Европу. Требованиям главы 3 соответствуют только 10% парка самолетов Як-42, Ил-62М и 64% парка Ту-154М.

        С сентября 2003 года в соответствии с Директивой 2002ЕС в основных аэропортах Европы начнут вводится ограничения на эксплуатацию самолетов с запасом по шуму менее 5 EPN дБ относительно требований главы 3. Это в дальнейшем создаст серьезные проблемы для российских авиапредприятий, поскольку требованиям "главы 3 минус 5 EPN дБ" удовлетворяют лишь Ту-204, Ту-214, Ил-96, которые выполняют только 6 процентов от общего объема перевозок. Без акустической модернизации самолетов Як-42 и Ту-154М к 2005-2006 году в парке возникнет дефицит самолетов, соответствующих требованиям "главы 3 минус 5 ЕРНдБ". Предлагаемые сегодня промышленностью самолеты Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 не удовлетворяют требованиям главы 4.

        Вместе с тем на фоне интенсивного списания ВС прогнозируется рост спроса на авиаперевозки. Исходя из условия экономической стабильности, можно ожидать, что:

        - Потребность в пассажирских перевозках, как минимум, удвоится к 2010 году и в 2015 году может практически достичь уровня 1990 года.

        - Наиболее значительное увеличение потребности прогнозируется для грузовых перевозок. К 2015 году этот рынок может возрасти в 3 раза.

        - Потребность в применении вертолетов к 2015 году более чем удвоится.

        Российский рынок авиаперевозок готов к стабилизации, начинается процесс его постепенного восстановления. Это положительно скажется на активности рынка авиатехники.

        Наиболее интенсивно развивается международный сегмент пассажирского и грузового рынка авиаперевозок. Доля международных перевозок составляет 48% на пассажирском рынке и 68% - на грузовом. В том числе, доля перевозок в развитые страны составляет 16-18% в общем пассажирообороте и до 30% в грузообороте, что определяет повышенные требования к вновь внедряемым ВС.

        Становится крайне важной задача обновления парка ВС, в связи с чем необходимо развертывание серийного производства авиационной техники нового поколения.

        С учетом прогноза до 2010 года российский парк воздушных судов будет нуждаться в пополнении примерно 200 магистральными и 300 региональными самолетами, 80 грузовыми самолетами и 350 новыми вертолетами.

        Удовлетворение этих потребностей предусмотрено Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" (подпрограмма "Гражданская авиация").

        Правительством Российской Федерации предпринимаются действенные меры по внедрению в России лизинга авиационной техники. Однако, несмотря на проделанную работу, предприятиями промышленности пока не получены оборотные средства на серийное производство новых самолетов, предусмотренных лизинговыми проектами. До настоящего времени принятые правительством решения по созданию лизинговой системы для осуществления крупномасштабных проектов закупки отечественной гражданской авиационной техники не реализованы.

        Ближайшей задачей является реструктуризация налоговой задолженности предприятий авиационной промышленности в бюджеты всех уровней. При этом должен быть установлен строгий государственный контроль за использованием средств лизинговых компаний на организацию производства и поставки отечественной авиационной техники.

        Известно, что лизинговые компании не могут в достаточной степени обеспечить авиационное производство оборотными средствами. Поэтому необходимо подготовить и принять постановление Правительства РФ по возмещению части затрат на уплату процентов по кредитам организациям, производящим авиационную технику.

        Проведенные мероприятия в авиационной промышленности. Но они реализации принятых руководством страны решений в области авиационной деятельности обеспечили в 2001-2002 годах стабилизацию и некоторый рост основных показателей состояния авиационной промышленности, но оказались недостаточными для вывода авиационной промышленности из кризиса.

        По-прежнему остается критическим состояние серийного производства, которое фактически является оставаться штучным и сократилось за последние 10 лет в 6-7 раз. Производство гражданских самолетов в течение 1996-2001 годов обеспечивается на уровне 5-12 единиц в год. Цикл изготовления магистральных гражданских самолетов составляет не менее 18-20 месяцев.

        Загрузка производственных мощностей авиационной промышленности составляет в среднем 25-30%. Износ основных фондов в отрасли составляет более 60-70%, а их обновление осуществляется, в основном, за счет собственных средств предприятий.

        Несмотря на государственную поддержку развития гражданской авиации в России, которая осуществлялась на основе федеральной целевой программы "Развитие авиационной техники России до 2000 года", имевшей статус президентской, финансирование научно- исследовательских и опытно-конструкторских работ в России в области авиации было недостаточным для проведения НИОКР по созданию и сертификации новых образцов авиационной техники, необходимых российским авиакомпаниям, таких как ближний магистральный самолет Ту-334.

        По истечении 10 лет реформирования экономики между разработчиками, производителями и эксплуатантами авиационной техники не налажено должное взаимодействие, обеспечивающее заключение договоров на приобретение авиационной техники на стадии ее проектирования, при наличии которых могло бы осуществляться необходимое кредитование. Кроме того, производителями комплектующих изделий не налажено проведение самостоятельных маркетинговых исследований по перспективам сбыта авиационной техники (комплектующих изделий) и получения стабильных заказов от эксплуатантов.

        При эксплуатации воздушных судов нового поколения возникают серьезные проблемы, связанными с поддержанием летной годности. Не удовлетворительно обстоят дела и с созданием региональных центров материально-технического обеспечения эксплуатации авиационной техники.

        В результате продолжаются длительные простои (до 4 месяцев) в неисправном состоянии самолетов Ту-204 и Ту-214. Несмотря на высокие летно-технические характеристики самолетов Ту-214, их эксплуатация остается нерентабельной. Наработка на отказ покупных комплектующих изделий пилотажно-навигационного комплекса и КИСС составляет около 15 часов. Это не позволяет ритмично выполнять беспосадочные ежедневные рейсы Хабаровск - Москва - Хабаровск.

        До последнего времени не внедрен Главный перечень минимального оборудования (ГПМО), что не позволяет в полной мере использовать возможности резервирования систем этих самолетов.

        Необходимо в кратчайшие сроки создать центры технического и послепродажного обслуживания самолетов Ту-204, Ту-214 и Ил-96.

        Министерство транспорта РФ закрепило за ЗАО "АТБ Домодедово" статус центра технического обслуживания и ремонта авиационной техники. В соответствии с решением ГС ГА Минтранса России и Росавнакосмоса от 24.09 - 21.10.2002 г. на базе ЗАО "АТБ Домодедово" формируется Центры послепродажного обеспечения "Туполев-Сервис".

        Продолжает иметь место поставка некондиционных запасных частей в эксплуатацию. Эта проблема характерна для мировой гражданской авиации. ГС ГА Минтранса России и Росавиакосмосом предпринимаются меры по пресечению допуска к эксплуатации агрегатов с просроченными ресурсами и сомнительного производства.

        В соответствии с Распоряжением ГС ГА Минтранса России от 18.07.01 ? 281 в авиапредприятиях проведена проверка легитимности агрегатов в эксплуатации. В итоге остановлена эксплуатация 75 воздушных судов. При выявлении грубых нарушений принимаются меры по ограничению действия сертификатов соответствия (АК "Русь", "Воронежавиа") или остановка эксплуатации ВС.

        В части мер по стимулированию приобретения новой техники рассматривается вопрос совершенствования системы продления ресурсов основного парка эксплуатируемых ВС.

        Обеспечение соответствия отечественной гражданской авиационной техники международным экологическим стандартам зависит от разработчиков, которые при создании авиационной техники должны учитывать перспективные требования.

        Разработанная "Комплексная программа работ на период 2002 - 2010 годы по проблеме снижения шума, эмиссии и точности навигации отечественных самолетов и вертолетов в обеспечении требований норм ИКАО и ЕС" до настоящего времени не утверждена. Эта программа содержит только разработку НИОКР по данному вопросу, в то время как сейчас необходима доработка самолетов Ту-154 М до требуемого уровня характеристик шума на местности. До сентября 2003 года потребное количество по оценкам экспертов составляет около 30-40 самолетов Ту-154 М.

        Значительное место в обеспечении повышения безопасности полетов занимают вопросы оснащения ВС новыми бортовыми системами для решения задач сокращения норм вертикального эшелонирования, зональной навигации, с использование системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе, системы столкновения с землей, аварийных радиомаяков, в условиях применения радиостанций с сеткой частот 8,33 кГц.

        НАША СПРАВКА. В настоящее время на российском парке ВС установлено 435 комплектов TCAS иностранного производства стоимостью около 200 тысяч долларов США каждый. 225 самолетов допущено для выполнения полетов в условиях сокращенных норм вертикального эшелонирования.

        Однако решением этих вопросов проблемы не ограничиваются. С 2004 года эти требования планируется распространять на ВС, осуществляющие полеты над территорией России. Государственные органы регулирования авиационной деятельности должны более жестко контролировать реальное соблюдение международных требований.

        Авиационные тренажеры являются основным наземным средством обучения, подготовки и поддержания профессионального уровня авиационного персонала, в значительной мере влияют на повышение безопасности полетов. их использование при подготовке авиаперсонала значительно экономит ресурсы воздушных судов и материальные затраты на авиатопливо. К примеру, стоимость летного часа па самолете Ту-154, составляет около 60 000 рублей, а на тренажере - 900 рублей.

        В настоящее время в авиационных учебных центрах ГА отсутствуют тренажеры для подготовки авиаперсонала самолетов Ил-114, Ан-124-100, Ту-204-120, Ту-214, Ан-38, вертолетов Ми-8 АМТ. Не введены в эксплуатацию тренажеры для подготовки авиационного персонала вертолетов Ми-26 Т, изготовленные и поставленные промышленностью. При этом следует отметить, что большая часть парка тренажеров разработана и изготовлена в 70-80-х годах минувшего века и, как следствие, они имеют значительный выработанный ресурс, оснащены морально устаревшими системами визуализации и вычислителями и имеют существенные отличия от кабин воздушных судов более позднего выпуска.

        Актуальна задача создания промышленностью тренажеров для подготовки авиаперсонала воздушных судов нового поколения Ил-114, Ту-214, Ту-204-120, Ту-334, Бе-200, АН-124-100, Ми-8 АМТ, которые должны отвечать нормам ИКАО.

        Основополагающим условием перед началом эксплуатации воздушных судов нового поколения должно быть обязательное наличие современных технических средств подготовки авиаперсонала.