Вслед за Западной Европой и Японией, закрывшими свое небо от "шумных" российских самолетов, ограничения на полеты самого вместительного отечественного самолета Ил-86 вводит Египет. Страна, которая входит в число лидеров по количеству принимаемых российских туристов, похоже, не намерена переносить сроки введения жестких шумовых ограничений. Почти одновременно ЕС подтвердил свое намерение ввести с лета следующего года запрет на полеты Ту-154.

        Отечественные туристические и авиационные компании попали в весьма затруднительную ситуацию. Не секрет, что Ил-86 и Ту-154 составляют основу российского авиапарка. В сумме на них приходится свыше 80% всех авиаперевозок. В итоге на египетском направлении российские авиакомпании будут вынуждены переходить с Ил-86 на Ту-154М, что, как минимум, на треть увеличит стоимость перевозки одного пассажира. На европейском направлении ситуация не лучше: для переоборудования каждого из российских самолетов потребуется затратить около $100 000 - 130 000.

        При этом очевидно, что в обозримом будущем подобные (или еще более жесткие) ограничительные меры будут вводить другие страны, поскольку это предусмотрено правилами международной Чикагской конвенции ИКАО. А значит, рано или поздно с проблемами столкнутся туроператоры Турции, Туниса и других популярных направлений. Между тем тупик, в котором рискует оказаться авиационная отрасль, просматривался еще задолго до введения первых ограничений. Об изменении технических и эксплуатационных стандартов тот же ЕС объявил еще в начале 90-х гг. Однако, вместо того чтобы озаботиться темой износа основных фондов (а это как раз тот случай, когда эта часто виртуальная проблема носит вполне конкретный характер) , российская власть бездарно потратила 10 лет. Единственная попытка что-то сделать с российским авиапромом, предпринятая в 97-м усилиями тогдашнего вице-премьера Якова Уринсона, была успешно похоронена с приходом во власть новой волны силовиков, многие из которых напрямую связаны с авиационными предприятиями. В итоге почти все российские новые самолеты сырые и не очень готовы к эксплуатации. По этой причине немногочисленные платежеспособные российские компании-заказчики не хотят связываться с российской продукцией. Западные же самолеты при нынешней протекционистской политике оказываются слишком дорогими для любой средней российской авиакомпании. Но даже высокая цена порою не останавливает авиакомпании. "Аэрофлот", способный за счет скрытой поддержки государства профинансировать закупку новой техники, предпочитает сложные лизинговые схемы, чтобы обновить свой авиапарк западной техникой.

        Казалось бы, предел такой государственной политики уже близок. Надо принимать какое-то внятное решение - либо поддерживать русский авиапром всей мощью государства (если она есть) , либо снять протекционистские барьеры. Однако вместо этого правительство снова всячески оттягивает момент истины, пытаясь договориться с зарубежными странами за счет мелких уступок и больших обещаний. Только такая политика больше не проходит. Уж если российские кнут и пряник не действуют даже на Египет, традиционно лояльно относившийся к важному русскому клиенту, значит, дела совсем плохи.