Реестр гражданских воздушных судов России насчитывает 5971 воздушное судно 39 типов, в том числе: 31 тип самолетов в количестве 3931 единиц, вертолетов - 2040 единиц, 8 типов, 22 единицы воздушных судов нового поколения, эксплуатируется 47 самолетов западного производства.

        Основной парк воздушных судов морально и физически устарел, не соответствует международным требованиям, имеет проблемы с обеспечением запасными частями, требует больших затрат на поддержание летной годности.

        Пока парк воздушных судов обеспечивает спрос на перевозки, но с учетом прогноза списания воздушных судов по выработке ресурса в 2005 году его уменьшение составит 20 процентов, в 2010 году - 50 процентов.

        Наиболее резко уменьшатся провозные возможности региональных самолетов - на 50 процентов к 2005 году, а у вертолетного парка, соответственно, на 35 процентов к 2005 году и на 60 процентов к 2010 году.

        К 2010 году ожидается списание ВС - Ил-62, Ту-154Б, Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-28, Ан-12, Ан-26 и Ми-10, на замену которым потребуются воздушные суда нового поколения.

        Прогноз 2010 г. неутешителен - сокращение на 40-70 процентов провозных возможностей различных типов воздушных судов.

        Ограничение по шумам, введенное с 1 апреля 2002 г., уже привело к снижению наполовину провозных мощностей на международных рейсах.

        В 2003 году завершается срок действия временных разрешений на полеты самолетов "по главе 2" в Европу, требованиям главы 3 соответствуют только 10 процентов парка самолетов Як-42 Ил-62М и 64 процента парка Ту-154М.

        С сентября 2003 года в основных аэропортах Европы начнут вводиться ограничения на эксплуатацию самолетов с запасом по шуму менее 5 EPN дБ относительно требований главы 3. Таким требованиям удовлетворяют лишь Ту-204, Ту-214, Ил-96, которые выполняют только 6 процентов от общего объема перевозок.

        Предлагаемые сегодня промышленностью самолеты Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 не удовлетворяют требованиям главы 4.

        На фоне интенсивного списания воздушных судов прогнозируется значительный рост спроса на авиаперевозки как грузовые, так и пассажирские.

        Согласно Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России" (программа "Гражданская авиация") до 2010 года российский парк воздушных судов будет нуждаться в пополнении примерно 200 магистральными и 300 региональными самолетами, 80 грузовыми самолетами и 350 новыми вертолетами.

        Правительством Российской Федерации предпринимаются действенные меры по внедрению лизинга авиационной техники. Победителями конкурса среди лизинговых компаний стали компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко " и ОАО "Финансовая лизинговая компания".

        На правительственном уровне предусматривается господдержка обновления парка морских, речных, воздушных судов и их строительства в виде компенсации части затрат на уплату процентов по кредитам при приобретении судов, строящихся на российских предприятиях.

        В 2001 г. такие договора были заключены с авиакомпанией "Дальавиа" и авиакомпанией "Алания".

        В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации "О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства:" по состоянию на 1 ноября 2002 г. приняты заявки для участия в конкурсе от 8 авиакомпаний; объем субсидий на которые составляет 111 704,21 тыс. рублей.

        Однако предприятия пока не получили оборотные средства на серийное производство новых самолетов по лизинговым проектам.

        Ближайшей задачей является реструктуризация налоговой задолженности предприятий авиационной промышленности в бюджеты всех уровней с одновременным строгим государственным контролем за использованием средств лизинговых компаний.

        По оценкам Росавиакосмоса, проведенные мероприятия в в области авиационной деятельности обеспечили в 2001-2002 годах стабилизацию и некоторый рост основных показателей авиационной промышленности, но оказались явно недостаточными для вывода ее из кризиса.

        Так, серийное производство фактически является штучным и сократилось за последние 10 лет в 6-7 раз. Производство гражданских самолетов в течение 1996-2001 годов составляет 5-12 единиц в год. Цикл изготовления магистральных гражданских самолетов составляет не менее 8-20 месяцев.

        Загрузка производственных мощностей авиационной промышленности составляет в среднем 25-30 процентов, а износ основных фондов в отрасли - более 60-70 процентов, а их обновление осуществляется в основном за счет собственных средств предприятий.

        По истечении 10 лет реформирования экономики между разработчиками, производителями и эксплуатантами авиационной техники не налажено должное взаимодействие, обеспечивающее заключение договоров на приобретение авиационной техники на стадии ее проектирования, которое позволило осуществлять необходимое кредитование. Производителями комплектующих изделий не налажено проведение самостоятельных маркетинговых исследований по перспективам сбыта авиационной техники (комплектующих изделий) и получения стабильных заказов от эксплуатантов.

        Неудовлетворительно обстоят дела с созданием региональных центров материально-технического обеспечения эксплуатации авиационной техники. В результате - длительные простои (до 4 месяцев) в неисправном состоянии самолетов Ту-204 и Ту-214. Эксплуатация последнего, несмотря на сравнительно высокие летно-технические характеристики, остается нерентабельной.

        Министерство транспорта Российской Федерации своим распоряжением закрепило за ЗАО "АТБ Домодедово" статус центра технического обслуживания и ремонта авиационной техники, на его базе - центр послепродажного обеспечения "Туполев-Сервис".

        Большой вопрос - поставка некондиционных запасных частей в эксплуатацию. В соответствии с распоряжением ГСГА на авиапредприятиях проведена проверка легитимности агрегатов в эксплуатации, по результатам которой остановлена эксплуатация 75 судов.

        Разработанная в настоящее время "Комплексная программа работ на период 2002-2010 годы по проблеме снижения шума, эмиссии и точности навигации отечественных самолетов и вертолетов в обеспечении требований норм ИКАО и ЕС" находится на проектной стадии, хотя требует утверждения и реализации на практике.

        Доля повышения безопасности полетов необходимо оснащение судов новыми бортовыми системами для сокращения норм вертикального эшелонирования, зональной навигации с использованием системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе, системы столкновения с землей.

        В настоящее время на российских самолетах установлено 435 комплектов TCAS, 225 самолетов допущено для выполнения полетов в условиях сокращенных норм вертикального эшелонирования.

        Однако с 2004 г. эти требования планируется распространить на все суда, осуществляющие полеты над территорией России.

        Использование тренажеров, основных наземных средств обучения значительно экономит ресурсы воздушных судов и материальные затраты на авиатопливо. К примеру, стоимость летного часа на самолете Ту-154 составляет около 60 000 рублей, а на тренажере - 900 рублей.

        В настоящее время в авиационных учебных центрах ГА отсутствуют тренажеры для подготовки авиаперсонала самолетов Ил-114, Ан-124-100, Ту-204-120, Ту-214, Ан-38, вертолетов Ми-8 АМТ, вертолетов Ми-26 Т, изготовленные и поставленные промышленностью. Большая часть парка тренажеров устарела морально и физически, что требует их модернизации, а также создания тренажеров для подготовки авиаперсонала воздушных судов нового поколения. (Ту-214, Ту-204-120, Ту-334, Бе-200 и т.д.)

        Острые проблемы, стоящие и перед ГСГА, и перед Росавиакосмосом, заставляют нас объединить усилия в решении таких первоочередных задач, как обновление парка воздушных судов в соответствии со стандартам ИКАО и международной практикой; - совершенствование системы продления ресурсов авиатехники, системы поставок новых комплектующих изделий, исключающих поступление в эксплуатацию некондиционных комплектующих изделий; - создание региональных центров по материально-техническому обеспечению эксплуатации авиационной техники; - доработка самолетов Ту-154М к сентябрю 2003 г.; организация послепродажного сопровождения эксплуатации новой авиатехники.