НАРАСТАЮЩАЯ полемика вокруг выбора нового среднего военно-транспортного самолета любопытна своей типичностью для постсоветского периода развития ВС. Отсутствие политической воли, некомпетентность, коррумпированность на фоне обвала финансирования - все эти факторы вели и ведут к параличу системы принятия решений. В результате годами тянутся бесперспективные НИОКР, продолжается параллельная разработка схожих образцов и систем, не имеющих никаких шансов поступить на вооружение. Примеров масса: С-300В и С-300ПМУ, фрегаты и корветы для ВМФ, противокорабельные ракеты и множество другого ВВТ. Борьба между конкурентами ведется "под ковром", чему способствуют завышенная секретность, прикрывающая, как правило, нежелание военных и гражданских чиновников потерять прибыльную монополию на право выбирать.

        В случае с военно-транспортными самолетами конфликт постепенно выходит на всеобщее обозрение.

        В опубликованных "НВО" статьях в целом достаточно полно отражена аргументация двух противостоящих лагерей. Безрезультатная дискуссия в избранной тональности может продолжаться неопределенно долго, чему мы, по-видимому, и станем свидетелями в ближайшие месяцы и, возможно, годы. Чтобы этого избежать, попробуем перевести обсуждение в другую плоскость.

        Для начала проанализируем состав противостоящих коалиций. Сил у сторонников Ан-70 больше. Среди них - представители Кремля (маршал Евгений Шапошников), руководство Росавиакосмоса, директора задействованных в программе предприятий ОПК, замминистра обороны - начальник вооружения ВС РФ Алексей Московский, влиятельные чиновники, курирующие российско-украинское взаимодействие. Антоновская коалиция умело использует интернациональный статус программы, на ее стороне опыт международного взаимодействия, финансовые возможности успешных украинских и российских предприятий и организационный ресурс в виде консорциума "СТС".

        Ту-330 отстаивают представители туполевской кооперации. Она сегодня разобщена, но ее влияние, ввиду значения фирмы для национальной безопасности, весьма велико. Мощный лоббист - руководство Татарстана, которое объединилось с командованием ВВС России в стремлении сделать Казанское АПО главным подрядчиком военного ведомства по тяжелым боевым и транспортным самолетам. Дополнительную поддержку ВВС оказало руководство ВМФ, озабоченное проблемой новой патрульной машины. В число союзников Ту-330 входят все те, кто продвигает Ту-204, а также пермские и самарские двигателестроители (для последних Ту-330 - единственная надежда найти заказчика на НК-93). "Международным" аргументам антоновской коалиции сторонники Ту-330 противопоставляют тезис о чисто российском самолете.

        Укажем на некоторые технические аспекты. Важно понимать, что Ан-70 и Ту-330 - это принципиально разные самолеты. Первый из них - практически идеальный средний ВТС, который может быть адаптирован для коммерческого использования (Ан-70Т). Второй - относительно простой коммерческий самолет, потенциально применимый после доработок в качестве военно-транспортного (Ту-330ВТ). В богатом индустриальном государстве можно и нужно развивать оба проекта, но Россия сегодня уже не богатая, под вопросом и статус индустриальной.

        Ту-330 никогда не догнать Ан-70 в военной сфере. Например, для антоновской машины нужен грунтовый аэродром длиной 600-900 м, а Ту-330 требует двухкилометровой бетонной полосы. Однако за "военные" возможности приходится платить дорогую цену. Так, топливная эффективность - основной экономический параметр самолета - у Ан-70 ощутимо хуже по сравнению с "тушкой", если на нее установить НК-93. Ту-330 всегда будет впереди при решении задач мирного времени, 90% которых не требуют выдающихся взлетно-посадочных характеристик.

        В сущности, технические аспекты конкуренции сводятся к решению проблемы, что важнее: экономия в мирное время или победа в военное. Очевидно, что сколько-нибудь обоснованного решения в сегодняшней России эта проблема не имеет.

        Отдельного рассмотрения достоин вопрос грузоподъемности. Погоня за приданием способности перевозить на Ан-70 основные боевые танки отечественного производства была ошибкой. На это любят указывать и туполевцы, однако при этом они забывают упомянуть о том, что их самолет имеет максимальную нагрузку 35 т. Между тем аналогичный показатель у Ан-12, сменить который призваны Ан-70 и Ту-330, - 20 т.

        Нетрудно заметить, что оба конкурирующих проекта требуют корректировки системного подхода к созданию всего типового ряда транспортных самолетов ВС РФ. Новые машины поджимают Ил-76 и все дальше отрываются от самолетов легкого класса. Парадоксально, что это происходит на фоне стремления снизить с 6 до 3,5 т требования ВВС по грузоподъемности к легким транспортникам. Результат - образование огромного, свыше 30 т, - пробела между средним и легким ВТС.

        В результате самолеты будут возить воздух, а точнее, самих себя. Произойдет это довольно скоро, поскольку Ан-12 будут списаны к 2005 г., а Ан-26 (максимальная нагрузка 5,5 т) - к 2008 г. Отметим, что в соответствии с исследованиями ГосНИИ гражданской авиации типовая масса перевозимого груза в России - 15-20 т, и даже Ил-76 в 90% полетов возит не более 25 т. Кстати, и сами туполевцы признают, что для "рациональной" замены Ан-12 необходим самолет 20-тонного класса (проект Ту-230).

        Итак, реализация одного из конкурирующих проектов среднего ВТС объективно создает "толкучку" в классе 30-50 т, где еще много лет смогут работать Ил-76, и оставляют незакрытой востребованную и быстро пустеющую нишу (6-20 т).

        Однако не технические или системные проблемы в конечном счете являются решающими. Главный вопрос, как всегда, - деньги. И здесь концы с концами не сходятся ни у одного из претендентов на роль создателя нового транспортного самолета.

        Обе программы требуют существенных вложений в НИОКР. Запросы антоновцев несколько меньше - 86 млн. долл. (по оценке руководства консорциума "СТС"). Однако в эту сумму не входят инвестиции в подготовку производства (только в Омске - до 100 млн. долл.). Туполевцы оценивают свои расходы несколько выше. Все эти оценки принадлежат самим разработчикам и, потому, не могут быть признаны полностью достоверными.

        Участие российского правительства в обоих проектах может быть приблизительно одинаково: долги Минобороны РФ по Ан-70 примерно соответствуют ассигнованиям на Ту-330 в рамках Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г." (около 45 млн. долл.). Выделение существенно больших бюджетных средств представляется крайне маловероятным.

        Что касается дополнительных инвестиций, то тут пальма первенства принадлежит антоновцам, у которых существенно выше собственные доходы. Кроме того, им, хотя и понемногу, будет помогать правительство Украины.

        У туполевцев положение с инвестициями намного хуже. Их доходы на порядок меньше, чем у АНТК имени Антонова. Казанский авиазавод, по-видимому, столкнется с проблемой снижения субсидий из бюджета Татарстана, поскольку федеральное правительство хочет прекратить практику финансирования машиностроения республики за счет недоплаты налогов в российский бюджет.

        Но, предположим, что проблемы финансирования ОКР, сертификации и подготовки производства каким-то чудом разрешились и следует приступать к серийным закупкам. Тут же выяснится, что у ВВС РФ на это нет средств. Вариант Ан-70 представляется вообще непроходным - его стоимость на международном рынке оценивается в 65-67 млн. долл., для ВВС России и Украины - 50-54 млн. долл. ВВС с закупочным бюджетом менее 200 млн. долл. (в перспективе - 300) в год на всю авиацию и ПВО смогут покупать примерно один самолет в 2-3 года. Согласованные объемы закупок Ан-70 - 164 машины до 2017 г. - представляются совершенно нереальными. В этих условиях Минобороны РФ нет никакого смысла финансировать ОКР: результатами воспользуются антоновцы и зарубежные покупатели Ан-70, но отнюдь не российские военные.

        Анонимные сбросы информации о гигантских (называются цифры 300 и даже 900 млн. долл.) штрафах за выход России из программы Ан-70 относятся к сфере пропаганды. При существующем состоянии программы доказать несоответствие самолета требованиям ТТЗ не составит большого труда для специалистов ВВС РФ. А если вопрос все-таки выйдет на политический уровень, он будет несущественным на фоне безнадежных газовых долгов Киева.

        Проблему серийных закупок не решает и более низкая (25-27 млн. долл., по данным разработчиков) цена Ту-330. При заказе со стороны ВВС в один самолет в год производство будет убыточным, а никаких гарантий спроса со стороны гражданских авиакомпаний нет. Им еще долго будет хватать избыточного количества Ил-76 а также дешевых и эффективных западных лайнеров, переоборудованных в грузовые самолеты.

        Рано или поздно придется посмотреть правде в глаза - реальные финансовые условия, которые может предложить сегодня госзаказчик, таковы:

        - ничего или почти ничего на разработку (за исключением, конечно, огромной помощи в сопровождении НИОКР и проведении испытаний);

        - никакой предоплаты за изготовление самолетов и задержки в окончательных расчетах;

        - стоимость одного образца - около 20 млн. долл. при объемах закупок 1-3 самолета в год.

        Ни одна самолетостроительная фирма России (СНГ) или их кооперация таких условий выполнить не может.

        Таким образом, наибольшие шансы на победу имеет та фирма, которая найдет зарубежного партнера и сможет вложить в разработку и подготовку производства большие собственные средства. Шансы есть у всех. И Ан-70, и Ту-330 активно предлагаются основным покупателям российской техники - Индии и Китаю. Четкого ответа от них пока нет, за исключением, пожалуй, отказа Пекина от Ту-330 в 1999 г. Позиция других заказчиков с запросами 2-3 самолета (как правило, в счет погашения российского госдолга) большого значения не имеет. В этом свете нынешняя московско-киевская полемика о выборе нового самолета непродуктивна. Вопрос решается в других столицах.