С 1 апреля 2002 года Европейский союз вводит запрет на взлет-посадку всех "шумящих" гражданских самолетов, не отвечающих экологическим требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Евросоюза. Для большинства российских авиакомпаний, выполняющих полеты в Западную Европу, это может означать банкротство, для пассажиров - удорожание авиабилетов, а в целом для рынка авиационных перевозок - передел в пользу иностранных компаний. Требования ЕС касаются практически всех типов российской авиатехники: пассажирских Ту-134, Ту-154 (выпуска до 1990 г.), Ил-62, Ил-86, Як-42 и грузовых Ил-76Т/ТД. В общей сложности это около тысячи лайнеров (90% находящихся в эксплуатации). Чтобы понять корни проблемы, обратимся к истории. Впервые о вопросах экологии и охраны окружающей среды на воздушном транспорте заговорили еще в 1990 году, когда ИКАО рекомендовала всем своим странам-членам начать постепенное сокращение полетов шумных самолетов. Но уже в 1992 году ЕС принял решениезапретить с апреля 2002 года полеты всех воздушных судов, не отвечающих нормам экологии. Таким образом, у России на решение этой проблемы было ровно 10 лет, и сейчас мы пожинаем плоды былого бездействия. Как заявил Павел Рожков, заместитель министра транспорта РФ, в Брюсселе с авиационными администрациями стран ЕС все еще ведутся "тяжелые переговоры". Европейцам уже дали понять, что если они не пойдут на уступки, то Россия вправе будет применить ответные меры. Впрочем, о том, какие рычаги давления может применить наша страна, Павел Рожков уточнять не стал. Из неофициальных источников "ДХ" стало известно, что российская сторона уговаривает европейцев все-таки разрешить взлет-посадку шумных самолетов на второстепенных аэродромах, находящихся вдалеке от населенных пунктов, а также единичные чартерные рейсы. В противном случае Россия может существенно ограничить грузовые полеты западных авиакомпаний через свою территорию в направлении Юго-Восточной Азии, в Корею и Китай, а также в Японию и на Дальний Восток. Кроме того, может снизиться число при летов иностранных компаний в московские аэропорты. Учитывая тот факт, что европейские авиакомпании после событий 11 сентября 2001 года уже понесли огромные убытки (включая падение выручки на сотни миллионов долларов, сокращение авиапарка и массовые увольнения летного персонала), подобные шаги России могут стать весьма болезненным ударом.

        Час "икс" Между тем для российских авиакомпаний час "икс" уже наступил - оказались под угрозой регулярные и чартерные рейсы в города Западной Европы. (Прежде всего это касается 8-10 крупных перевозчиков, включая "Пулковские авиалинии", "Сибирь", "Красэйр"; в большей степени повезло "Аэрофлоту" и "Трансаэро", имеющим большой парк "Боингов" и "Аэробусов".) В конце февраля - начале марта необходимо закончить составление летнего расписания полетов, согласованного с европейскими аэропортами. В цифрах это выглядит так: на регулярных маршрутах авиакомпании могут потерять до 4 тыс. рейсов (или около 700 тыс. пассажиров), а на чартерных - около 2,5 тыс. рейсов (600 тыс. пассажиров). Ситуация осложняется тем, что в отличие от Ил-62 и Ту-154Б, летающих в Европу эпизодически, под запрет подпадают пассажирские самолеты "повышенного спроса" - Ил-86, Ту-134, а также транспортный Ил-76, выполняющие чартерные и регулярные рейсы. Решить проблему с помощью модернизации, установив на двигатели специальные звукопоглощающие устройства, также не представляется возможным. Это, к примеру, относится к Ил-86, который на период летних отпусков становится главной "рабочей лошадью" - на таких машинах выполняется около тысячи чартерных рейсов в Испанию, не говоря уже о Греции и других направлениях. Альтернативы этому лайнеру у авиакомпаний просто нет. Немного проще положение с самолетами Ту-154М. Их модернизировать можно, но такие работы обойдутся в среднем по 120 тыс. долларов за каждый самолет. Результат - крайне нервная ситуация на российском рынке пассажирских авиаперевозок, ибо даже крупные авиакомпании, не говоря уже о мелких чартерных, не имеют достаточных средств на модернизацию парка. При этом одних только Ту-154 в России летает около 330. В итоге, по предварительным прогнозам специалистов, перевозчики обновят от силы 10-15% Ил-86 и 20-25% Ту-154М, Ил-62М и Як-42. Беды российских перевозчиков усугубляются январским подорожанием обслуживания авиакомпаний (составляет 15-20% вструктуре их расходов) в аэропорту "Шереметьево". До последнего време ни рост расценок на услуги аэропортов искусственно сдерживался - определение размера аэропортовых сборов остается последним рычагом влияния государства на стоимость авиабилетов. Пока тарифы подняты на 20%, хотя Министерство по антимонопольной политике разрешило увеличить их на все 40%. Учитывая же, что зима - сезон для перевозок "мертвый", нельзя исключать дальнейшего роста аэропортовых сборов. Как это обычно случается, все свои дополнительные расходы российские авиакомпании перенесут на плечи пассажиров. В 2002 году, по прогнозам специалистов НИИ Экономики авиационной промышленности, цены на билеты будут расти вместе с темпом инфляции - 25-30% за год, хотя на пассажиропотоке, который в 2001 году, по официальным данным Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), составил 24,9 млн человек, это не отразится. Дело в том, что статистика ГСГА учитывает лишь число проданных билетов. А "пофамильные" списки авиакомпаний показывают, что постоянно летает всего лишь 5-6 млн человек, что лишний раз подтверждает: авиация уже давно перестала быть массовой, превратившись в элитарный вид транспорта. Между тем российские чиновники вовсе не склонны драматизировать происходящее на авиационном рынке: положение, мол, тяжелое, но не критическое. Куда более интересно мнение крупных авиакомпаний и специалистов авиационных НИИ. Как следует из их слов, уже сейчас можно говорить о нескольких тенденциях дальнейшего развития событий. Однако, тенденция!

        Рынок грузовых авиаперевозок ожидает кризис. Прекратят свое существование авиакомпании, летающие на самолетах Ил-76 и ориентированные на перевозку грузов исключительно из стран Западной Европы. Дело в том, что доработка этой машины обойдется минимум в 12-14 млн долларов, так как необходимо менять устаревший двигатель. Что же касается еще "открытых" направлений, то они уже заняты другими перевозчиками, что обещает новичкам жесточайшую конкуренцию. В итоге, как говорят летчики, парк Ил-76 встанет "на бетон", а экипажи будут уволены - других вакансий для них попросту нет. В лучшем случае технику удастся продать тем авиакомпаниям, которые уже работают на рынках Юго-Восточной Азии, Кореи и Китая. Одновременно авиационный рынок грузовых перевозок либо займут западные компании, либо экспортно-импортные потоки из стран Западной Европы перетекут на автомобильный транспорт. Это хотя и дольше, но и дешевле. Тенденция вторая. На сегодняшний день в авиакомпаниях эксплуатируется, по данным НИИ Экономики авиационной промышленности, около 700 пассажирских магистральных самолетов отечественного производства. И около 90% парка - техника разработки 60-70-х годов, причем до 2005 года около 285 самолетов должно быть списано. Между тем за последние десять лет в авиакомпании поступило около 20 новых отечественных самолетов, удовлетворяющих международным требованиям, - Ту-204 и Ил-96. И несмотря на огромный спрос, в ближайшие несколько лет ни массового производства, ни закупок новой российской техники не предвидится. Причин несколько. В стране так и не создана система лизинга отечественных воздушных судов. При этом у всех авиакомпаний нет свободных 20-30 млн долларов на приобретение даже одного самолета. Кроме того, после десятилетнего хаоса в авиационной промышленности авиазаводы ни технически, ни технологически не в состоянии ежегодно выдавать на-гора десятки новых лайнеров. Да и оборотных средств на это у предприятий нет. Лукавы и цифры, говорящие о дешевизне отечественных машин. Самолеты, уже стоящие на стапелях (таковых наберетс я не более 20 штук), действительно на 30% дешевле западных аналогов, поскольку их производство было начато в начале 90-х годов, когда уровень издержек был ниже, чем сейчас. Но в итоге новые "Ту" и "Илы" (учитывая дорогие банковские кредиты) обойдутся авиакомпаниям в ту же сумму, что и техника иностранных производителей. В результате куда выгоднее оказывается взять в аренду подержанную "авиаиномарку". Тенденция третья. Небольшие чартерные авиакомпании, предлагающие дешевые билеты и ориентированные на пассажирские перевозки в страны Западной Европы в пиковые летние сезоны, вынуждены будут уйти с рынка. Их пассажиры перетекут на более дорогостоящие рейсы крупных авиакомпаний. Что касается средних авиакомпаний, в том числе и грузовых, то они окажутся перед выбором: объединяться с коллегами по несчастью, чтобы совместными усилиями попытаться обновить парк самолетов, или потерять все. Правда, сами летчики утверждают, что даже это вряд ли поможет. Как ожидается, через пару лет в России будет уже не 260 авиакомпаний, а значительно меньше.

        Мнение Евгения Конколь, председатель авиационно-транспортной комиссии Российской ассоциации туристических агентств, генеральный директор компании "Спектрум": - Вводимые Евросоюзом ограничения нанесут значительные убытки не только туристическому рынку России, но и стран ЕС. За счет падения турпотока резко сократятся поступления в бюджеты европейских стран по статье "консульские сборы". Мы оцениваем ущерб в 52,5 млн долл. К этой цифре можно прибавить убытки гостиничной сферы в размере 472,5 млн долл., а также потери наземных авиационных служб в размере 120 млн долл. и др. Итоговая цифра прямых убытков для стран Евросоюза составит, по нашим оценкам, 944,5 млн долл.

        Эллада Пискова, генеральный директор компании "ВКО-тревел", утверждает, что объем туристического потока в Испанию резко сократится, если не будет урегулирован вопрос с полетами Ил-86. Стоимость перелета на этом самолете на 30-40 долл. ниже, чем на Ту-154. Кроме того, "Ту" гораздо менее комфортабельны, чем "Илы". Ограничения в выборе самолетов заставят операторов по Испании предлагать российским туристам чартеры испанских авиакомпаний, что повысит стоимость туров.

        Заместитель генерального директора компании "Турэнергосервис" Сергей Руднев: - При подготовке к будущему летнему сезону операторам по Европе придется внимательнее разбираться с наличием самолетов и быть осторожнее в выборе партнеров среди авиакомпаний. В России произойдет перераспределение парка воздушных судов. Лишние самолеты могут быть направлены в Египет, ОАЭ, Юго-Восточную Азию, а чартеров на Европу может не хватить. В итоге спрос превысит предложение. Мы все же надеемся, что российские авиационные власти сумеют нормализовать ситуацию путем переговоров.