Специалисты Межгосударственного авиационного комитета провели экспертизу надежности рейсов гражданской авиации России, других стран СНГ и США. Статистика, что и говорить, впечатляет. Так, в странах Содружества с 1992 по 2001 год произошли 164 авиакатастрофы, в которых погибло около 2200 человек. За океаном за этот же период разбились 4025 самолетов и вертолетов. Смерть унесла почти 8500 жизней.

        Понятно, что катастрофа даже одного воздушного судна - трагедия страшная. И даже одна жертва - потеря невосполнимая. Увы, но только прошлый год принес России 27 авиационных происшествий. Десять из них - катастрофы, забравшие 218 человек. Особенно тяжкой по своим последствиям была гибель владивостокского Ту-154 под Иркутском, на борту которого находились 145 пассажиров и членов экипажа.

        Кстати, сухие цифры свидетельствуют: самолеты России и стран СНГ в последние десять лет стали падать в два раза чаще. Если в начале 80 - 90-х годов на миллион часов налета приходились 2-3 катастрофы, то сегодня - 5-6. И что особенно настораживает: все это идет, как говорится, "на параллелях" со снижением интенсивности полетов. Да каким: примерно в 4,5 раза!

        Чартерный рейс опаснее

        В чем же дело? Где причина столь горького противоречия? Опять-таки заглянем в статистику. Положение с надежностью полетов заметно лучше на регулярных воздушных линиях, где она соответствует мировому уровню. А вот при выполнении чартерных, то есть эпизодических, рейсов дела куда как хуже: здесь авиационная аварийность почти в 10 раз выше.

        Впрочем, объяснить это не очень сложно. Регулярные авиакомпании, как правило, крупные. Они имеют надлежащий самолетный парк, хорошо подготовленный летный и технический персонал. Налажен и строжайший контроль за соблюдением всех производственных и технологических процедур как на земле, так и в воздухе. А что с "чартерами"? Ими сегодня занимаются все кому не лень. Зачастую компания имеет в своем распоряжении едва ли не "полтора" самолета, а у ее "руля" стоят люди, которые заявились в авиацию "делать деньги", все же остальное для них - трын-трава. Результат налицо. Характерно, что почти 85 процентов тяжелых авиационных происшествий случились при выполнении чартерных полетов в дальнем зарубежье. А ведь это помимо жертв еще и удар по престижу нашей гражданской авиации.

        Но есть сегодня и еще один настоящий "бич" - полеты вертолетов и легких самолетов. Число неприятностей с ними подскочило за последние годы в 3-4 раза. Свежайший пример. На днях под Егорьевском рухнул спортивный Як-52. Это был учебно-тренировочный полет, и только по счастливой случайности пилот-инструктор и его подопечная остались живы. Продолжают падать и пассажирские Ан-2. Причем летать они стали почти в 20 (!) раз меньше.

        Может быть, правы те, кто на все голоса кричит, что наши самолеты и вертолеты уступают западным, а потому и бьются? "Вовсе нет", - утверждают специалисты МАКа. И это не голословное заявление. Они тщательно проанализировали состояние аварийности схожих по типам российских и зарубежных самолетов и воочию убедились: наши машины ничуть не хуже "Боингов", "Эрбасов", "Фальконов" и прочих.

        Например, российский широкофюзеляжный Ил-86 за двадцать лет службы в небе не имел ни одной катастрофы, а вот "Боинг-747", "Локхид-1011", А-300 и кое-какие еще машины за тот же срок внесли в общий печальный список 21 трагедию. К сожалению, в них погибли ни много ни мало 2697 человек. Сопоставимы по надежности со своими иностранными "коллегами" и Ту-154, Ил-62, Як-42. И это тоже подтверждает объективная статистика.

        Убийственный груз в тоннах и жизнях
        Аналитики МАКа подчеркивают: главной причиной аварийности в России и странах СНГ по-прежнему остается так называемый человеческий фактор. По их выводам, в 80 процентах аварий и катастроф виноваты люди. Пилоты, инженеры, техники. Сюда входят и ошибки в пилотировании, и нарушения стандартных летных процедур. А в последнее время - еще и самая элементарная безответственность и безалаберность. Скажите, кому лет пятнадцать назад пришло бы в голову в транспортный Ил-76 "закатить" не двадцать тонн груза, как положено, а тридцать и даже сорок? Тогда такого, с позволения сказать, "авиаспеца" по меньшей мере тут же изгнали бы из гражданской авиации, а то и подвели бы под статью Уголовного кодекса. Нынче же, как выясняется, подобное возможно. И примеров тому хватает. Приведу только несколько.

        В Верхневилюйске самолет Ан-12, перегруженный на 12 тонн, при посадке выкатился за пределы ВПП и сильно пострадал. В Йоханнесбурге по той же причине не смог оторваться от земли Ил-18 и также выкатился за полосу. В аэропорту Рас-эль-Хайма на взлете самолет Ил-76 столкнулся с водной поверхностью: он был "перетяжелен" на 20 тонн. Еще больше -на 25 тонн- оказался перегруз на другом Ил-76: из-за этого и неправильной регулировки двигателей лайнер также не смог оторваться от ВПП в Иркутске. И самый нашумевший случай - в июле прошлого года в подмосковном аэропорту Чкаловский: Ил-76 был перегружен примерно на 14 тонн и разбился на взлете.

        По-прежнему много отказов авиационной техники. На их долю приходится 15 процентов от общего числа катастроф. Кое-кто склонен видеть здесь одну-единственную причину - физическое старение самолетов и вертолетов. Авиапарк России и стран СНГ и впрямь далеко не "первой свежести". Большинство эксплуатируемых машин создавались у нас в 60-70-е годы. Но там, где к самолетам, особенно устаревшим, относятся "на вы", все идет как надо. А вот панибратство, более того - халатная преступность, неизбежно ведут к трагедиям.

        Наверное, у многих еще на памяти катастрофа Ан-24 в окрестностях Черкесска в марте 97-го года: самолет просто-напросто развалился в воздухе, как карточный домик, погубив 50 человек. Расследование установило, что до того он долго работал в одной из африканских стран, и его основные силовые конструкции в условиях тропического климата насквозь проржавели. Вы думаете, дома машину тщательно продиагностировали и направили в ремонт? Как бы не так. Ему, грубо говоря, даже не заглянули под хвост. Просто росчерком пера на бумаге продлили ресурс и выпустили в полет.

        Тогда специалисты назвали "черкесский случай" беспрецедентным. Но сегодня, увы, есть и другие, очень даже похожие. Так, следуя все той же пресловутой "коммерческой" выгоде, некоторые авиакомпании приобретают и ставят на эксплуатацию заведомо непригодные агрегаты и двигатели. При этом заботит их одно: лишь бы высокое начальство не заметило. Начальство "не замечает", а вот жизнь все равно наказывает сурово.

        Ресурс смерти - сократить

        На том же Ил-76, разбившемся в Чкаловском, помимо перегруза комиссия установила, что технический формуляр самолета был поддельным. Что это значит? Фактическую наработку воздушного судна и его двигателей установить невозможно. К слову, чуть раньше, в апреле прошлого года, аналогичная ситуация была и с "грузовиком" Ил-76 в бельгийском аэропорту Остенде. Все четыре двигателя на нем выработали ресурс и календарные сроки службы. На взлете один вспыхнул, самолет выкатился за ВПП и полностью разрушился.

        Почему же такое происходит? Руководители горе-компаний, понятно, "бьются за металл", то бишь за сверхприбыли. А что же летчики? Неужели им надоело жить? Нет, конечно. Но кое-кому из них жить хочется "ну очень хорошо". И когда к ним подходят "коммерсанты" с пачкой "зелененьких" и предлагают рискнуть с тем же "перегрузом", они не отказываются. Авось пронесет. К счастью, таких очень мало. Все-таки профессиональная честь всегда отличала наших пилотов. И традиции эти сильны, несмотря ни на какие "особые" рыночные условия.

        После серии последних катастроф авиационные власти стран СНГ всерьез взялись за генеральную ревизию своих авиаперевозчиков. А только в России их сегодня насчитывается больше 270. При этом 90 процентов всех объемов авиаперевозок выполняют лишь тридцать. Как подчеркнул недавно на Совете Госслужбы ГА Минтранса РФ ее руководитель, первый заместитель министра транспорта Александр Нерадько, авиационные власти не страдают маниакальным стремлением сокращать число авиакомпаний. Они просто объявили решительную войну недобросовестным и откровенно слабым эксплуатантам.

        Кстати, процесс сокращения и укрупнения компаний, не успев начаться, сразу оброс слухами и склоками. Шум поднялся страшный. Ведь только за последний год лицензий и сертификатов на разные виды авиационной деятельности лишились 30 эксплуатантов. И дело доходит даже до судов. В частности, та же "Русь", угробившая из-за перегруза Ил-76 с людьми в Чкаловском, сражалась "до последнего патрона". Проиграла, конечно. А вообще-то сама жизнь показывает: перспектива и надежность полетов - только за экономически сильными и, стало быть, крупными перевозчиками.