Экскурс в историю
Советская власть умела принимать грандиозные решения. И, что главное, умела их обеспечивать. Основа материальной базы отрасли закладывалась в 50-70-х гг., когда на малонаселенном Дальнем Востоке с мыслью о перспективах его развития были построены и оснащены аэропорты Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск,
Магадан, Петропавловск-Камчатский, Комсомольск-на-Амуре. Вместе с тем советская власть умела быть расчетливой. Региональный Центр управления ГА разместился в Хабаровске, здесь образовался крупный авиаотряд. Хабаровск был призван играть роль дальневосточного транзитного пункта, через него на запад летели приморцы, сахалинцы, амурчане, камчадалы, жители Колымы и Чукотки. В конце восьмидесятых аэропорт Хабаровска вышел на второе место в стране по пассажирообороту, каждые пять минут здесь садился или взлетал самолет. Однако технология являлась по-советски античеловеческой: аэропорт был страшно перегружен, в нем скапливались тысячи пассажиров, а так как билетов на всех перманентно не хватало, при малейших сбоях, особенно летом, он напоминал муравейник при пожаре.
К слову, по принципу транспортного узла (в англ. - "хаб") всегда работали и крупнейшие авиагавани в развитых странах, однако содержание их работы походило на Хабаровск, точно как "Тойота" на "Жигули". Буржуйский "хаб" живет "волнами": сначала порт принимает тучу самолетов, потом отправляет. Пассажир тратит на пересадку не более 40 мин., при этом он не таскает чемоданы и не давится в очередях у стоек в аэровокзале - для этого существуют автоматизированная система регистрации, трансфера багажа и система сопровождения пассажиров с рейса на рейс. Человек же просто пьет кофе в зале ожидания. Понятно, что в нашей стране подобное было никак невозможно, так что с утратой авиации как массового вида транспорта мы избавились и от всех "прелестей" ее дефицитов.
Хабаровск был и единственным международным аэропортом в регионе.
Отсюда выполнялись рейсы в Ниигату, Пхеньян и Харбин. По мере сил государства и в соответствии с тогдашней "целесообразностью" развивались и другие аэропорты. Так, в Магадане, при населении области всего 500 тыс. человек, был построен аэровокзал с пропускной способностью 1,54 млн. пассажиров в год. К Магадану приписали отряд Ту-154, а прямые рейсы в Москву на Ил-62 отсюда начали выполнять в 1981 г. Из Петропавловска в столицу Ил-62 полетел в 1979 г., а из
Южно-Сахалинска - в 1987 г. Больше всех не повезло Владивостоку.
Крупнейший по числу жителей город на Дальнем Востоке был закрытым, и его определили как бесперспективный транспортный узел. Соответственно, даже Ту-154 здесь стали принимать с конца 70-х, а полноценную взлетно-посадочную полосу длиной 3500 м., способную выдерживать более тяжелые самолеты, построили лишь в 1985 г.
Зато вся территория региона была покрыта густой сетью местных авиалиний. Ближнемагистральные Ан-24, Ан-26, Як-40, Л-410, Ан-28, а также вертолеты различных типов имели в своем распоряжении авиапредприятия всех краевых и областных центров. Крупный авиаотряд сформировался в Николаевске-на-Амуре, его Як-40 и Л-410 обслуживали хабаровский и сахалинский "севера". "Кукурузники" Ан-2 в те времена летали в каждую дальневосточную деревню.
Местные авиаперевозки в СССР были планово-убыточны, в том числе и на Дальнем Востоке, но ничего зазорного в этом тогда не видели - шло перераспределение средств в рамках единого "Аэрофлота" (который, кстати, и сам-то работал рентабельно не каждый год). Помнится, можно было за 10 руб. прилететь из Кавалерово во Владивосток на "пожирателе топлива" Як-40, а потом за 20 руб. доехать из аэропорта в город на такси...
Владивостокский объединенный авиаотряд так и вошел в рынок - с парком судов малой авиации более 100 единиц (самолеты Ан-2, Ан-28, Як-40 и вертолеты Ми-2, Ка-26, Ми-8, Ка-32). Ни одного магистрального самолета здесь не было. С таким же багажом остались и сахалинцы.
Крупные города открывают ворота
Как только рухнула страна, развалился и "Аэрофлот" - крупнейшая авиакомпания мира, "летающий ГУЛАГ" (по определению западной прессы). К тому моменту пассажиро- и грузооборот "Аэрофлота" всего в два раза уступал тем же показателям всех авиакомпаний США вместе взятых.
С 1991 г. начался процесс бесконечного дробления отрасли, распада и дезинтеграции. По всей стране образовалось около 500 авиакомпаний. На эту ораву приходилось лишь 1302 аэропорта всех классов, из них только 19 - международных.
Десять лет шла структурная перестройка гражданской авиации в России. Основными ее факторами стали отказ от господдержки и госрегулирования, безудержный рост цен на авиатопливо, сокращение пассажиропотоков в 5 раз и более, а также их переориентация. Авиапромышленность в стране почти умерла, т. к. предприятия не имели возможности покупать новые самолеты. Основные фонды ветшали, но капиталовложения в строительство аэровокзалов, ангаров, реконструкцию ВПП, аэронавигационного хозяйства и проч. осуществлять было также некому.
В каких же направлениях протекала эта болезненная перестройка? В стране сократилось число аэропортов (см. табл. 1). Закрылись, прежде всего, аэропорты МВЛ (райцентры Приморского края - наглядный тому пример). По причине обвала спроса на полеты внутри страны "съежилась" география маршрутов. Например, в конце 80-х из Хабаровска можно было напрямую улететь в половину краев и
областей России, сегодня же таких пунктов не более пятнадцати. Параллельно усиливалась роль московского аэроузла. Столица стала транзитным узлом, этаким "хабом" на новый отечественный манер для всей страны. В 2000 г. 42% всех отправок их аэропортов России осуществлены "Шереметьево", "Домодедово", "Внуково" и "Быково".
Пассажиропоток в России снижался ровно 10 лет. Наибольший спад пришелся на середину 90-х. Если в 1995 г. самолетами было перевезено 23,9 млн. человек, то в 96-м - уже 16,9 млн. Зато в 2001 г., который чиновники уже называют "годом возрождения авиации", согласно официальным данным Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), по воздуху переместилось 24,9 млн. человек (на 14,5% больше, чем в 2000 г.). Однако статистика ГСГА учитывает лишь число проданных билетов, а "пофамильные" списки авиакомпаний показывают, что постоянно у нас летает не более 5-6 млн.
Все авиакомпании РФ вместе взятые перевозят около 25 млн. пассажиров в год, тогда как одна Lufthansa - 57,5 млн., American Airlines - 100 млн. Через лондонский аэропорт Хитроу (крупнейший в Европе) ежегодно проходит 60 млн. человек. Лучший аэропорт России Домодедово обслужил в 2001 г. около 4 млн. пассажиров.
На Дальнем Востоке реструктуризация отрасли положила конец "владычеству" Хабаровска как транзитного узла. Снижение показателей началось в 1992 г., а к макроэкономическим причинам добавились и другие. Владивосток, Южно-Сахалинск,
Петропавловск-Камчатский, Магадан, Благовещенск и Комсомольск-на-Амуре сами стали отправлять своих пассажиров - где-то на собственном парке, где-то самолетами западнороссийских и сибирских компаний.
После открытия города Владивостока здесь начался бум полетов - в пиковый 1993 г. через аэропорт прошло 1,243 млн. человек. Впоследствии пассажиропоток в Приморье резко упал (как и по всей стране), однако последние годы аэропорт вновь наращивает объемы (см. табл. 2). Уже сегодня Хабаровск не намного опережает столицу Приморья, а, по прогнозам специалистов, в будущем
Владивосток выйдет на первое место по отправкам пассажиров. Ведь в Приморском крае не только численность населения выше, но и его деловая активность.
Алексей Каташонов, директор по экономике и финансам ОАО "Владивосток Авиа": "Сегодня аэропортовая деятельность на Дальнем Востоке убыточна. Значительная часть имущества российских портов - ВПП, рулежные дорожки, средства аэронавигации - находится в государственной собственности, при этом государство жестко регулирует ставки, которые оператор аэропорта устанавливает для перевозчиков. Но в то же время этот главный собственник не вкладывал в ремонт своего имущества в нашем аэропорту уже 10 лет.
Проблема Владивостока в том, что из 2 ВПП в эксплуатационном состоянии одна, но и в нее нужно ежегодно вкладывать 15 миллионов рублей. Далее, у нас всего 1 рулежка, при том слишком узкая. Чтобы принимать Ил-96 и Боинг-747 необходимо расширить и укрепить ее, а это требует еще 80 миллионов. Все - в ценах 2001 года. Впрочем, не будь летней катастрофы под Иркутском, мы бы уже провели эту работу.
Кстати, в настоящее время "Владивосток Авиа" расширяет перрон в аэропорту еще на 3 стоянки". Отличные перспективы имеет некогда считавшийся заштатным аэропорт Южно-Сахалинска. Разумеется, все дело в нефтяных проектах на шельфе, которые тянут за собой рост соседних отраслей. Ныне через эту гавань проходит 150 тыс. человек в год, однако, по прогнозам операторов шельфовых проектов, уже к 2003 г. эта цифра вырастет в 5-6 раз. Возможно, прогнозы слишком смелые, однако факт в том, что недавно правительство России дало гарантию финансирования программы реконструкции аэропорта из федеральных средств в размере $40 млн. Средства планируется выделять авиапредприятию в течение
ближайших 10 лет. Только в 2002 г. федерация выделит на реконструкцию 200 млн. рублей. Потенциально аэропорт Южно-Сахалинск действительно может стать крупным, по примеру портов Сургута и Нижневартовска, развившихся за счет буйной нефтедобычи на севере Сибири.
Когда "зашатался" Хабаровск, бодро заработал аэропорт Благовещенска. В 1993 г., после реконструкции ВПП, начались полеты Ту-154 в Москву и еще ряд российских городов. Мало того, порт получил статус международного, и местные авиаторы стали летать в Японию, Корею, Китай и даже Турцию (нерегулярно). Однако типичные для отрасли проблемы середины 90-х привели к тому, что в 1997 г. аэропорт закрылся, ОАО "Амуравиа" было обанкрочено и ликвидировано. В настоящее время Благовещенск пытается восстановить свои позиции: отремонтирована полоса и аэровокзал, Ту-154 снова летают в Москву.
Пассажиропоток в объеме 100-150 тыс. человек в год обеспечивают Петропавловск-Камчатский и Магадан. Нынешнее состояние региона не предполагает роста, так что в 2001 г. отправка пассажиров Магаданской области снизилась на 7%, грузов и почты - на 1%. 300-тысячный Комсомольск-на-Амуре летом набирает пассажиров на несколько дальнемагистральных рейсов в неделю (основное направление - Москва).
Пока не видно предпосылок для развития аэропортов в набольших городах Дальнего Востока, принимающих самолеты 3-4 классов. В Николаевске-на-Амуре уже много лет не могут уложить последние 500 метров бетона на новую ВПП. В Советской Гавани аэропорт, в свое время "изъятый" у военных, может принимать и Ту-154, однако пассажиров еле-еле хватает на 1 рейс в день до Хабаровска на Ан-24 или Ан-38. Такие же "обороты" у Охотска, Охи, Шахтерска. А вот, например, депрессивные Чегдомын (Хабаровский край) и Сусуман (Магаданская обл.) уже не имеют регулярных рейсов.
Справка "К". Доходы от аэропортовой деятельности в 2001 г. в России составили 13,73 млрд. руб., что на 33,5% выше результатов 2000 г. Доходы от обслуживания воздушных судов российских авиакомпаний составили 8,35 млрд. руб., от иностранных - 2,87 млрд. руб. По итогам 2000 г. эти показатели составляли 5,80 и 2,38 млрд. руб. соответственно. На строительство и реконструкцию аэропортов и взлетнопосадочных полос в 2001 г. затрачено 3,6 млрд. рублей.
Международный сектор - растущий уже 10 лет
Все "перестроечные" десять лет на фоне общего спада в России динамично развивался рынок международных регулярных и чартерных рейсов. Если на момент развала "Аэрофлота" доля международных перевозок составляла меньше 10% от всего объема его перевозок (около 4,5 млн. пассажиров, что менее 1% в общей мировой статистике), то на сегодняшний день более 50% всех пассажиров России улетают за рубеж.
На Дальнем Востоке международных аэропортов в избытке. Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск, Магадан, Петропавловск, Благовещенск и даже Анадырь. При этом отдельные международные терминалы есть только в первом и втором. До недавнего времени по объему отправок за рубеж лидировал Хабаровск, однако уже сегодня Владивосток не уступает своему соседу и вечному конкуренту, а в ближайшей перспективе его обгонит. По прогнозам, этот сектор рынка будет расти в Приморье еще десять лет.
В недалекой ретроспективе все выглядело более радужно, чем сейчас. В середине 90-х хабаровчане активно осваивали американское направление, летая в Анкоридж, Сиэтл, Сан-франциско и Лос-Анджелес на Ил-62. В 1993-98 гг. они же, на том же Ил-62 выполняли рейс Хабаровск-Сингапур. В 1997 г. "Аэрофлот", решивший выйти на дальневосточный рынок, начал базировать во Владивостоке свой Ил-62 и открыл маршруты из Приморья в Северную Америку, Бангкок и Сингапур. Магаданская компания "Мавиал" перевозила пассажиров на Ту-154 в Анкоридж. С американской стороны на Дальний Восток летала "Аляска Эйрлайнз" на самолете МД-80.
Российский дефолт поставил крест на всех этих полетах. "Аэрофлот" отказался от планов создать собственный "хаб" во Владивостоке и ушел назад в Москву, "Аляска" вообще прекратила работу на российском направлении. Сегодня Дальний Восток со Штатами связывает только "Мавиал" одним рейсом в неделю по маршруту Магадан-Петропавловск-Камчатский-Анкоридж.
Однако дальневосточные авиаторы продолжают разрабатывать "ниву" в другом направлении - близлежащих стран Азии, с которыми регионы связаны экономическими отношениями. Хабаровчане и приморцы летают под собственным флагом в ряд городов Японии, Кореи, Китая на регулярной и чартерной основе, сахалинцы - в Японию, Корею, летом - в Китай.
Очевидная перспектива видится пока только в АТР. Так, все больше китайцев предпочитает добираться из Харбина в Москву через Владивосток (все - на рейсах "Владивосток Авиа"). Летом 2002 г. география полетов приморской компании расширится. "По заявке турфирм мы введем рейс на Муданцзян (центр туристических потоков из Китая в Россию), - говорит Андрей Стоцкий, начальник отдела полетов по расписанию "Владивосток Авиа". - Ведутся переговоры об открытии рейсов в Чаньчунь, Янцзы и Тянцзинь. С апреля вновь начнет работать маршрут Владивосток-Осака, с июля мы увеличим частоту полетов в Ниигату. Кроме этого, продвигаясь на юг Японии, введем чартер на Фукуоку. Также сейчас рассматривается возможность выполнения отдельного рейса в Токио".
С зарубежной стороны в Приморье летают "Кореан Эйр" (Республика Корея), "Эйр Корея" (КНДР), "Шанхайские авиалинии" и "Северные авиакомпании Китая".
Хабаровский аэропорт, начиная с 1991 г., зарабатывает неплохие деньги на обслуживании грузовых и чартерных рейсов целого ряда американских авиакомпаний. Здесь совершают промежуточные посадки их Боинги-747, следующие из Северной Америки в страны Юго-Восточной Азии, например, в Гонконг. Кроме Хабаровска, такие же услуги американцам предоставляет токийский аэропорт Нарита. В лучшие годы хабаровчане "поднимали" на этом деле до $3 и более млн.
Битва перевозчиков
К 2002 г. в России осталось 267 авиакомпаний, остальные почили в бозе. Как считают специалисты, в ближайшие пару лет эта цифра еще уменьшится. При этом 68,3% от общего объема пассажирских перевозок в стране в прошлом году пришлось на долю 11 крупнейших компаний, из них 31,4% - на "Аэрофлот", а еще 50% поделили "Сибирь", "Пулково" и "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр").
Три десятка авиакомпаний "прописаны" на Дальнем Востоке, но более-менее крупные можно пересчитать по пальцам одной руки: "Дальавиа", "Владивосток Авиа", "Мавиал", "Сахалинские авиатрассы", да еще, может быть, магаданская "МАГМА". Все тактики и стратегии компаний направлены на удержание собственных рынков в конкурентной борьбе с "варягами" из западных регионов и
Сибири. Однако противостоять напору пришельцев нелегко, ибо "нашим" не хватает ни техники, ни оборотных средств, ни лобби в столичной чиновничьей среде.
В последние годы наиболее активны в проникновении на дальневосточный рынок были бурно развивающиеся "КрасЭйр" и "Сибирь", часть пассажиропотока забирают "Пулково" (из Владивостока, Хабаровска, Петропавловска), "Уральские авиалинии", "Кавминводыавиа" (Хабаровск), "Башкирские авиалинии" (Магадан). На самом прибыльном московском направлении торжествуют "Домодедово" (Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск, Магадан, Петропавловск, Анадырь) и "Аэрофлот" (Владивосток, Хабаровск, Петропавловск). Справедливости ради нужно отметить, что некоторые российские компании в последние годы прекратили полеты на Дальний Восток.
"КрасЭйр" и "Сибирь" любят дальневосточные направления, т. к. здесь они собирают неплохую жатву, предлагая "веерную" схему: их Ту-154 подвозят пассажиров из Владивостока, Хабаровска, Южно-Сахалинска, Петропавловска, Благовещенска и Комсомольска в Красноярск и Новосибирск, а уже оттуда можно вылететь по целому ряду маршрутов в другие регионы (воплощен принцип "хаба" с
удобными стыковками). Во многом за счет пассажиров с Дальнего Востока в 2001 г. красноярская авиакомпания на 50% увеличила свои объемы перевозок. Удивляться возможностям сибиряков не приходится, ибо они получили в наследство от "Аэрофлота" внушительный самолетный парк и выгодное географическое расположение своих базовых аэропортов, кроме того, лоббистские возможности руководства этих компаний в мире российской авиации оцениваются весьма высоко. Тем не менее, не будь у менеджмента "КрасЭйр" и "Сибири" способностей грамотно вести бизнес, вряд ли эти факторы помогли бы им войти в пятерку крупнейших авиакомпаний страны буквально за считанные годы.
В Приморье многие помнят громкий скандал, разразившийся в июле 1997 г. вокруг враз обанкротившейся компании "Ориент-Авиа". Тысячи пассажиров, раскупивших заранее аж до сентября все билеты на рейсы Москва-Владивосток и Москва-Петропавловск-Камчатский, остались "с носом". Серьезные акционеры (Казанское авиационное производственное объединение, ОАО "Аэрофлот", ОАО "ДВМП", ОАО
"Дальморепродукт", порты Восточный, Владивосток, Находка, ОАО "Акфес", СП "Дальвемо" и др.) развели руками, мол, московский менеджмент руководил, пусть он и отвечает. "Московский менеджмент", со своей стороны, обвинил во всем учредителей, "не выполнивших уставных обязательств". ЗАО "Авиакомпания
"Ориент-Авиа" владело 5 Ил-62 и 1 Ту-134 и закончило 1996 г. с убытком в 80 млрд. руб. Это был первый и последний опыт инвестирования крупных предприятий в авиационный бизнес.
Если "Ориент" рухнула по внутренним причинам, то в Магадане авиапредприятия банкротили целенаправленно, примерно как в Приморье в недавнем прошлом - рыбколхозы и судоходные компании. Так, несколько лет назад за неуплату налогов были арестованы счета и остановлены полеты "Мавиала". Однако усилиями магаданских властей эту ситуацию удалось разрешить. Губернатор Цветков, понимая потребности области в собственном перевозчике, изо всех сил поддерживает компанию и сегодня. Этот же губернатор не позволил развалить и крупнейшего на севере грузоперевозчика -компанию "Северо-Восточная База": некомпетентный арбитражный управляющий был изгнан, однако более десятка больших "грузовиков" уже ушли за пределы области.
Как обстоят дела у дальневосточных перевозчиков сегодня?
"ДАЛЬАВИА". Эта компания пришла на рынок в 1991 г. с большим парком Ил-62 и Ту-154 (около 30 единиц). В силу ряда причин она не смогла сохранить объемы перевозок. Часть техники была списана, часть и сегодня простаивает без работы.
В 2001 г. компания первой в России получила по лизингу два новых Ту-214, которые вышли на маршрут Хабаровск-Москва, дающий около 20% оборота предприятия. С этими машинами "Дальавиа" связывает свое будущее, подписан договор на поставку еще шести самолетов. Стоимость двух первых лайнеров составила $34,8 млн., в финансировании сделки приняли участие администрации Хабаровского края и Татарстана. Вторая партия самолетов будет дороже: стоимость каждого составит более $20 млн. Финансировать сделку будет российский банковский пул, участники которого не разглашаются. Прибыль от эксплуатации ожидается через 8 лет. В настоящее время объем перевозок "Дальавиа" лишь ненамного выше, чем у "Владивосток Авиа", оперирующей в три раза меньшим парком магистральных лайнеров.
"ВЛАДИВОСТОК АВИА". Без сомнения, это наиболее динамично развивающаяся авиакомпания ДВ. Предприятие на собственные средства приобретала все большие самолеты (первыми, ориентируясь на тогдашнюю конъюнктуру, купили 3 грузовых Ил-76), реконструкция аэропорта Владивосток также велась за счет "Владивосток Авиа". В 2001 г. компания обеспечила перевозку 43% пассажиров, прошедших через воздушные ворота края (см. табл. 3).
Алексей Каташонов, директор по экономике и финансам "Владивосток": "Большинству отечественных компаний самолеты достались даром, нам же - потом и кровью. Каждый самолет для нас - это целая история.
Конечно, летняя катастрофа негативно сказалась на экономике, имидже предприятия, но мы способны оправиться от этого эффекта. Рост перевозок "Владивосток Авиа" на внутренних линиях составил в 2001 году 5%, на международных - 33%, но мы планировали и на внутренних линиях 30% роста.
Страховка в размере 60 миллионов рублей за разбившийся самолет получена, на эти деньги покупается другая машина - тоже Ту-154М. Чтобы ввести самолет в эксплуатацию, требуется вложить еще $1 миллион, но тем не менее к лету мы намерены запустить его запустить. Это будет последний Ту-154, который купит наша компания. В идеале мы хотим получить такой самолет, который без посадки долетает до Москвы. Существует новый Ил-96, но есть опасения, что мы не сможем обеспечить его полной коммерческой загрузкой, кроме того, цена самолета высока. Оптимальным был бы Ту-214, но до Владивостока он попросту не долетит. На иностранную технику у нас нет денег, мы же не "Аэрофлот", не "Трансаэро" и не способны пробить в правительстве освобождение от уплаты таможенных платежей и НДС.Что касается трех Ил-76, объемов грузопотока в нашем аэропорту для них не хватает, поэтому самолеты отданы во фрахт и сейчас летают из Москвы за рубеж. В последнее время международный рынок грузоперевозок начал расти, на эти самолеты мы устанавливаем системы предупреждения столкновений в воздухе (ТКАС), так что, думаю, с ними еще не все потеряно".
"МАВИАЛ". В наследство от "Аэрофлота" эта северная авиакомпания получила неплохой парк Ту-154, однако обеспечить его работой не могла. Самолеты списывались либо передавались в аренду с последующим выкупом "Владивосток Авиа". Несколько лет назад "Мавиал" испытывал серьезные проблемы, но сегодня работает стабильно и перевозит 60% всех пассажиров области. В 2000 г.
"Мавиал" обменял очередной свой Ту-154 на Ил-62, который "Владивосток Авиа" отобрала еще в 97-м у "Ориент-Авиа" за долги перед аэропортом в сумме 14 млрд. неденоминированных руб. Лайнер долго стоял на перроне во Владивостоке, теперь он обеспечивает московское направление "Мавиала". Компания строит планы покупки еще одного Ил-62.
Из интервью Александра Шуваева, генерального директора "Мавиал", газете "Воздушный транспорт": "Как, например, был оживлен заштатный когда-то аэропорт Анкоридж на Аляске? Правительство издало распоряжение о том, что все авиакомпании, желающие летать в Юго-Восточную Азию, должны проходить через эту воздушную гавань. И все. И дело было сделано. Кто-то у нас может сказать, что это, мол, недемократично. Но демократия как раз и заключается в поддержке интересов общества. Помните, как приехал в Магадан когда-то Гайдар - поулыбался загадочно, а потом и спрашивает: "А что вы тут, вообще-то, делаете?". И был поставлен вопрос о ненужности Колымы.
Сейчас то же самое государство по этому же вопросу имеет уже иное мнение. Или другой пример: Владивосток, будучи закрытым городом, не имел солидного собственного самолетного парка, теперь же дефицит техники является тормозом его развития, и он вынужден арендовать самолеты там, где население сокращается, - в том же Магадане".
"САХАЛИНСКИЕ АВИАТРАССЫ". ГУП было образовано в 1992 г. путем выделения из Сахалинского объединенного авиаотряда. Из основных средств производства Сахалинского ОАО новой авиакомпании достались 8 Ан-24 и 4 грузовых Ан-26. Понятно, что на такой технике ни с кем особо не поконкурируешь, а купить или арендовать Ту-154 или Ил-62 не получалось: во-первых, не было денег, во-вторых, не было доверия к малоизвестной компании. В итоге в 1994 г. "САТ" первой и пока единственной на Дальнем Востоке взяла в лизинг в Мексике Боинг-737-200. Сегодня этот самолет успешно летает из Южно-Сахалинска в Хабаровск, Владивосток, Сеул, Пусан. В Японию "САТ" летает на Ан-24.
Пару лет назад при поддержке областной администрации и думы "Сахалинские авиатрассы" получили Ил-62, который вышел на московское направление. Однако компания не выдержала конкуренции с "Домодедово", эксплуатирующей на этом маршруте Ил-96. "САТ" избавилась от "нового" самолета.
Будущее этой компании видится неплохим - прежде всего, в связи с инвестиционным бумом на сахалинском шельфе.
"ВОСТОК". Довольно уникальная компания, базирующаяся в хабаровском аэропорту МВЛ ("малый аэропорт"). "Восток" обслуживает большинство внутрирегиональных маршрутов и работает на сахалинском шельфе. В компании внедряются современные управленческие технологии, что остается редким явлением у наших перевозчиков. А/к "Восток" при помощи администрации края получила (первая в стране) в свое распоряжение 3 новых самолета Ан-38-100, которые были названы "Вера", "Надежда", "Любовь". Сейчас "Надежда" и "Любовь" переданы
в лизинг одной малайзийской компании, а "Вера" по-прежнему летает по Дальнему Востоку.
Первым делом - самолеты
Развитие дальневосточных авиакомпаний зависит не только от наличия пассажиро-грузопотоков и действий их конкурентов из других регионов. Прежде всего, необходимы самолеты.
Как видим, собственных машин некоторым компаниям не хватает, а у других - в избытке. Однако эти другие тоже не слишком счастливы, потому что им нужны НОВЫЕ, эффективные воздушные суда, как, например, Ту-214. А поскольку отечественная авиапромышленность за последнее десятилетие только чудом не исчезла с лица земли, сегодня она требует прямого финансирования постройки судов. У компаний же попросту нет таких денег, а лизинговые схемы, применяемые во всем мире при покупке больших самолетов, у нас не отработаны на государственном уровне.
Вот и обращаются наши перевозчики на вторичный рынок, где Ту-154М стоит $2 млн. Вкладываешь еще миллион "баксов" в восстановление, необходимый ремонт - и можно начинать потихонечку перевозить россиян... Новый же Ту-204 (и его модификации), призванный заменить вышеуказанную разработку 60-х годов, стоит в десять раз дороже, к тому же качеством пока, прямо скажем, не блещет, как и все отечественное. Но за новый А310 или "Боинг-757" придется выложить уже более $50 млн. Прибавьте к этому таможенные платежи, налоги и вы поймете, почему российские перевозчики не покупают западную технику. Кстати говоря, подержанные "авиаиномарки" в конечном итоге тоже обходятся весьма недешево.
Россия превращается в свалку летающего металлолома. С введением с 1 апреля запрета на полеты в аэропорты Европы шумных самолетов 70% процентов наших магистральных лайнеров смогут летать только в отечественном небе. Перед авиакомпаниями встала дилемма: либо переоборудовать свою технику, что влетает в копеечку, либо вообще прекратить полеты за границу.
На сегодняшний день в авиакомпаниях эксплуатируется около 700 пассажирских магистральных самолетов отечественного производства, 90% из них - техника разработки 60-70-х гг., причем до 2005 г. 285 самолетов должно быть списано. В настоящее время на балансе авиакомпаний числится 27 магистральных машин нового поколения, а эксплуатируется всего 19 (10 - Ил-96, 7 - Ту-204 и 2 - Ту-214).
Несмотря на огромный спрос, в ближайшие несколько лет ни массового производства, ни закупок новой российской техники не предвидится. После десятилетнего хаоса в авиационной промышленности авиазаводы ни технически, ни ехнологически не в состоянии ежегодно выдавать на-гора десятки новых лайнеров. Да и оборотных средств на это у предприятий нет.
Ко всему прочему, в 2002 г. наступает время массового списания "рабочих лошадок" регионов Ан-24 и Як-40. В результате российский Север, а также часть Дальнего Востока останется без основного транспорта. С поставками новых Ил-114, которые должны заменить этих "пахарей неба", все обстоит даже печальнее, чем с большими лайнерами. Очень эффективный, но маленький Ан-38 вряд ли себя окупит на местных маршрутах, ведь его стоимость (с отечественными двигателями) составляет $3,5 млн.
Где же выход? Угробить авиацию и ездить на поезде? Но как быть тем, в чьи районы не проложены рельсы?.. Выход есть - в государственной поддержке лизинговых сделок авиакомпаний. Кое-какие подвижки в этом направлении видны: так, в 2001 г. на закупку отечественных самолетов государством было выделено 5,5 млн. руб., на 2002-й запланировано уже 52 млн. Возможно, ситуация с запретом на полеты в Европу воздушных судов, не отвечающих стандартам по уровню шума двигателей, подтолкнет правительство к более активным действиям.
Дополнительные материалы по теме: