Структура российского рынка пассажирских авиаперевозок в прошлом году не претерпела революционных изменений. По состоянию на январь 2002 года в стране официально насчитывалось 267 авиакомпаний. (Из них 239 имели действующий сертификат эксплуатанта воздушного транспорта. Еще у 28 компаний действие этого документа было приостановлено или не продлено, но и они имеют возможность при выполнении определенных условий вернуться к активной авиационной деятельности.)

        Однако при такой многочисленности перевозчиков львиную долю перевозок осуществляют 11 компаний-'миллиардеров', годовой пассажирооборот каждой из которых превышает 1 млрд пассажирокилометров. Все вместе они обеспечивают 68,3% внутренних и международных перевозок страны. Причем почти треть национального объема авиаперевозок приходится всего на одну компанию -- 'Аэрофлот'.

        Список десяти крупнейших российских авиакомпаний не изменился по сравнению с 2000 годом. Почти все они сохранили свои места в отраслевой табели о рангах. За одним существенным исключением: авиакомпания 'Сибирь' вышла на второе после 'Аэрофлота' место, отодвинув 'Пулково', ранее занимавшее эту строчку, на третье.

        Совокупное финансовое положение российских авиаторов в 2001 году несколько упрочилось. Поскольку основным источником дохода, как и в прошлые годы, служат международные перевозки, а внутренние рейсы, как и раньше, убыточны, улучшение положения означает, что компании немного больше заработали за границей и немного меньше потеряли дома. Действительно, доход всех наших авиакомпаний от международных перевозок в 2001 году составил 7,7 млрд руб. (против 6,86 млрд руб. в 2000 году), а убыток от внутренних перевозок -- 4,2 млрд руб. (потери 2000 года -- 5,4 млрд руб.). С учетом других, менее существенных статей доходов отечественная пассажирская авиация добилась феноменального роста прибыли до уплаты налогов -- в 2,3 раза. (То есть 4,1 млрд руб. против 1,78 млрд руб. в 2000 году.)

        Однако для коренного обновления авиапарка, в котором нуждаются наши авиакомпании, этих средств маловато. Если гипотетически предположить, что отечественная авиация смогла бы в прошлом году не платить налоги, отложить на потом все иные финансовые нужды и направить все четыре заработанных миллиарда только на покупку новых самолетов, то в результате удалось бы купить всего три Ил-96-300 (при каталожной цене 1,3 млрд руб. этот дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет -- самое дорогое на сегодня изделие отечественного авиапрома). А сопоставимых по классу западных машин Boeing-767 можно было бы купить всего 1,5 штуки (примерная цена -- 80 млн долл.). В реальности, разумеется, никто сейчас не покупает машины с расчетом 'по факту', и покупатели отдают предпочтение не дальнемагистральным гигантам, а более дешевым и экономичным машинам. В результате в прошлом году российские авиакомпании приобрели семь воздушных судов (шесть самолетов и один вертолет). Это, конечно, прогресс по сравнению с 2000 годом, когда были закуплены три самолета и один вертолет. Но все равно, этого слишком мало для качественного обновления национального авиапарка.