Стараясь обезопасить город от авиационных катастроф, в аэропорту ввели новый порядок взлета и захода на посадку. И тем самым еще более усугубили ситуацию...

        Иркутск обрел печальную известность именно благодаря нескольким жутким авиакатастрофам, в том числе с падением тяжелых воздушных лайнеров на городские постройки и многочисленными людскими жертвами. Тогда и заговорили о крайней опасности местного аэропорта, к которому разросшийся город подступил почти вплотную. Последней каплей, переполнившей чашу терпения, стала авария Ил-76, взлетавшего, слава богу, в направлении, противоположном от города. Самолет, не сумев оторваться от взлетной полосы, выкатился за ее пределы, разрушился и сгорел, но люди остались живы.

        Собралась высокая комиссия, и представители МЧС по горячим следам вынесли заключение: дабы не подвергать жителей чрезмерному риску, взлеты грузовых тяжелых самолетов в сторону города следует запретить. Тогдашний директор Федеральной службы воздушного транспорта России В. Андреев подписал это решение, и оно действует по сей день.

        Затем стали разбираться, почему, собственно, случилась авария. Выяснилась любопытная картина. Летом 1998 года с этого же аэродрома взлетал Ил-76, за штурвалом которого сидели два очень опытных летчика. Картина была схожей - самолет начал отрыв от земли настолько поздно, что зацепил огни светотехнического оборудования, искромсав его метров пятьсот. Пилоты, поняв, что они не смогут быстро набрать нужную высоту и неминуемо врежутся в возвышенность, заложили крен и увели самолет в сторону водохранилища, где идет понижение рельефа местности, и тем спаслись. Буквально вскоре очередной Ил-76 точь-в-точь повторил этот фокус, предварительно посшибав аэродромные огни. А вот третий свернуть не догадался и сгорел.

        Во всех трех случаях причина оказалась одна и та же - перегруз лайнера. Причем не на центнер-другой, а на 20 тонн. У заправленного топливом Ил-76 с максимальной загрузкой взлетный вес и так 190 тонн, а взлетать с 210 тоннами - это просто безумие. Но взлетают, потому что рейсы коммерческие, из Китая, и фирма за каждую лишнюю тонну груза платит по тысяче долларов, а у наших заработки известно какие, соблазн велик. По этой же причине произошли катастрофы в Абакане, Петропавловске-Камчатском, на подмосковном аэродроме Чкаловский в прошлом году... Беда в том, что никакого контроля при загрузке воздушного судна нет, все отдается на откуп экипажу, а тот нередко надеется на русское "авось".

        Комиссия в Иркутске работала месяц и сделала следующий вывод: "Технологическая часть работала без замечаний, превышение максимальной коммерческой загрузки самолета". Представители МЧС признали свои первоначальные выводы необоснованными и сняли запрет на взлеты в сторону города. Есть протоколы, подписи, печати. Но решение подписал директор ФАС РФ, только он может его и отменить. Иркутяне обращались в Москву несколько раз, но ответ всегда один: как бы чего не вышло...

        Однако "выйти" очень даже может именно в силу этого запрета. В аэропорту сложилась не просто опасная, а критическая ситуация. Тяжелые самолеты взлетают только в сторону "от города", невзирая на направление ветра. А так называемая роза ветров здесь такова, что чаще надо бы как раз наоборот. Взлетать с сильным попутным или боковым ветром, с возникающими подсасывающими потоками само по себе небезопасно, а здесь еще и полоса построена с уклоном - восточный торец выше западного на 24 метра. Взлет "на гору" с такими трудностями нередко доводит экипажи до стресса...

        Но и это еще не все. Главная опасность в том, что теперь взлеты и посадки выполняются на встречных курсах, ведь на другие летательные аппараты, кроме тяжелых, запрет не распространяется. Еще не так давно даже отдельные взлеты и посадки в режиме встречных курсов считались грубейшим нарушением летных законов, которые, как любят повторять в авиации, написаны кровью. Теперь такой порядок оказался узаконенным, но разве от этого менее опасным?

        В аэропорту сделали карту, на которой наглядно изображены "схемы выхода" на курс самолета после взлета во взаимодействии со "схемами захода" на посадку другого судна. Отчетливо видно, что они конфликтуют между собой. Это противоречит п. 96 Федеральных правил использования воздушного пространства РФ, где сказано, что эти схемы должны быть удалены друг от друга на расстояние минимум 10 км. Именно это безопасное расстояние между вылетающими и прилетающими воздушными судами должен обеспечивать диспетчер "круга" во взаимодействии с экипажем.

        Однако из-за сложности ситуации времени на анализ обстановки, выработку решений и их реализацию у диспетчера "круга" не хватает. Экипажи воздушных судов, заранее не знающие да и не готовые к тому, что будет предпринимать диспетчер, его команды выполняют, как правило, с некоторым опозданием, еще более увеличивая временной дефицит.

        Фактически работа аэропорта идет в режиме постоянного риска. От чего старались уйти, к тому же пришли вновь, только в более сложном и опасном варианте. Практически все городские кварталы Иркутска и его пригороды находятся под угрозой авиапроисшествия. Такова цена за необдуманные, дешевые и быстро реализованные решения с целью уберечь город от деятельности авиации.

        Поскольку совсем ее запретить, видимо, не получится, надо искать выход. У руководства аэропорта он имеется. Во-первых, надо удлинить полосу, чтобы взлеты в сторону города стали безопасными. А затем построить еще одну взлетно-посадочную полосу в безопасном направлении. Уже готовится проектная документация. И даже начало таких работ было намечено на 2003 год. Но не трудно заметить, что сроки эти могут затянуться, так как не решены до конца вопросы финансирования. И хотя в настоящее время идет активный поиск возможных вариантов привлечения средств при поддержке руководителя Государственной службы гражданской авиации Александра Нерадько, отраслевых усилий явно не хватает. Необходимо решение вопросов финансирования на всех уровнях власти - областном, федеральном, а также привлекать инвестиции под гарантии государства. Ведь иркутский аэропорт - государственное предприятие. Строить новую взлетно-посадочную полосу надо "всем миром", как было заведено в старые добрые времена.

        А до тех пор иркутяне предлагают использовать свой аэродром для полета тяжелых лайнеров исключительно без груза. Это, считают они, наиболее удачный выход. Топливо в Китае очень дорогое, экипажи его там не покупают. Направляясь туда, самолеты могут заправиться в Иркутске. Естественно, что пустые борта, т.е. только с топливом, не представляют угрозы и могут взлетать и в сторону города. Чтобы не быть голословными, все данные просчитали на АСУ, а затем провели демонстрационные полеты двух Ил-76 и одного Ан-12. Илы оторвались от полосы, пробежав две ее трети, легко набрали высоту 100 м и, свернув в сторону, могли выходить на эшелон уже вне городской застройки. Ан-12 поднялся в воздух вообще с половины полосы.

        Проблема близости иркутского аэропорта к городу в мире не нова. Многие крупные зарубежные аэропорты находятся в схожих или даже худших условиях. Однако даже после случившихся авиапроисшествий там не принимают таких "резких" решений, как это сделано в отношении аэропорта Иркутск. "Необходимо срочно исправлять положение, пока не произошла очередная беда, - исключить взлеты и посадки с "обратными курсами" путем отмены ограничений взлета грузовых самолетов без коммерческой загрузки в сторону города, используя разработанные и опробованные "схемы выхода" с ограниченным временем нахождения самолета над городом", - в очередной раз пишут иркутяне в Белокаменную. И переживают: вдруг письмо опять попадет в руки того же осторожного чиновника, которому проблемы далекого Иркутска "до лампочки", а вот свои, личные - как бы чего не вышло...