То, что делегация России, отправившаяся на прошлой неделе в Брюссель договариваться с Еврокомиссией об отсрочке 'противошумных' ограничений на полеты наших самолетов в Европу, вернется домой ни с чем, сомнений не вызывало. Нам было дано 4 года на модернизацию самолетов и оборудование их шумопоглощающими установками. Учитывать связанные с этим проблемы и финансовые затраты европейские авиационные власти не собирались. Все время довольно жестко высказываясь на эту тему, Евросоюз всячески давал понять, что 1 апреля 2002 года может стать для российского авиабизнеса днем расплаты за попустительское отношение к проблеме.

        Вечное российское 'авось' привело к тому, что за месяц до 'черного дня' министр транспорта РФ Сергей Франк, его замы Александр Нерадько и Павел Рожков, а также замминистра экономического развития и торговли Владимир Стржалковский, в ведении которого весь наш турбизнес, вынуждены были десантироваться в Бельгии с объемным докладом о состоянии дел и перспективах неминуемого падения доходов ЕС в случае запрета на полеты в Европу 'особо шумных' - Ил-86, ТУ-154Б, Ту-134, ряда модификаций Ту-154 и Ил-62.

        По данным минтранса, российский рынок авиаперевозок потеряет за год около 11.000 рейсов и 3 миллиона пассажиров, в том числе более 1,5 миллиона, летящих с туристическими целями. При этом в качестве довода в пользу России приводятся такие цифры. За счет падения турпотока из нашей страны резко сократятся поступления в бюджет Евросоюза по статье 'консульский сбор' - 52,5 миллиона долларов.

        Чиновники минтранса подсчитали также возможное снижение валового дохода государств ЕС за счет убытков гостиничной сферы: $35 (средняя цена 'турдня' на человека) умножить на 9 'турдней' (среднее число в турпакете) и умножить на 1,5 миллиона человек - получается 472,5 миллиона долларов. Вдобавок Европа лишится тех денег, которые наши туристы оставляют в ресторанах и магазинах. Итоговая цифра убытков Евросоюза - 944,5 миллионов долларов.

        Насколько эти цифры произвели впечатление на Европу, понятно из слов замминистра транспорта г-на Рожкова, признавшего, что в ходе переговоров с Еврокомиссией были выработаны лишь примерные пути выхода из ситуации. России сделана небольшая уступка - обещание положительно решить вопрос о чартерных рейсах в период пиковых летних месяцев. Так что у российского турбизнеса, судя по всему, есть шансы провести без особых потерь разве что летний сезон-2002.

        'В отношении регулярных рейсов российских самолетов Еврокомиссия занимает жесткую позицию', - сказал г-н Рожков. Однако рассматривать это как угрозу всей гражданской авиации России было бы странно. Комментируя ситуацию с 'противошумными' ограничениями, гендиректор 'Аэрофлота' Валерий Окулов неоднократно заявлял, что эта проблема касается прежде всего неконкурентоспособных авиаперевозчиков. Все серьезные авиакомпании так или иначе решили для себя эту проблему, планомерно занимаясь либо заменой 'шумных' отечественных самолетов на иностранные, либо модернизируя их.

        Так что яблоком раздора между ЕС и Россией является не отечественная техника, не лоббирование Европой интересов своих перевозчиков и производителей лайнеров, а борьба за повышение стандартов работы гражданской авиации в целом - без деления на своих и чужих. А если мы не можем соответствовать стандартам - ни по шумам, ни по безопасности, ни по сервису - это наша проблема. И России ее придется решать, хотят ли того или нет наши авиаперевозчики.

        Конечно, наш минтранс, как обычно, грозит ответными мерами. 'Если запрет Евросоюза на прием российских самолетов приведет к резкому дисбалансу в авиаперевозках со странами ЕС, мы будем вынуждены использовать методы госрегулирования,' - заявил министр транспорта Сергей Франк. В частности, это может означать закрытие российского неба для авиакомпаний ЕС.

        Чтобы не разругаться окончательно после такого заявления - типичного проявления свойственной нам психологии 'сам дурак', Еврокомиссия согласилась продолжить переговоры 1 апреля. Если к этому моменту наши авиакомпании не поменяют самолеты, то Еврокомиссия оставляет право за каждой страной ЕС в отдельных случаях принимать самостоятельное решение. Но только по согласованию с Еврокомиссией, только по чартерным рейсам и только до окончательного решения по российскому вопросу.

        А считать чужие деньги в этой ситуации просто несерьезно. Наши авиакомпании в целом перевозят около 25 миллионов пассажиров в год - в 2 раза меньше, чем Lufthansa (57,5 миллиона пассажиров), в 2,5 раза меньше, чем обслуживает лондонский авиаузел (60 миллионов), в 4 раза меньше, чем American Airlines (100 миллионов). При таком раскладе исчезновения 3 миллионов российских пассажиров в Европе никто даже не заметит.