Российский рынок авиаперевозок будет укрупняться. Инициатором реформирования отрасли стало государство. Скоро будет принята новая концепция развития отрасли, главная идея которой - уменьшение числа компаний и как следствие ужесточение конкуренции. Победители предоставят пассажирам максимальный комфорт и высокую безопасность полетов.

        Сегодня в стране официально зарегистрировано 319 авиакомпаний. Однако основные рыночные доли распределены между 'большой пятеркой' (в которую входят 'Аэрофлот', 'Пулково', 'Красэйр', 'Тюменьавиатранс', 'Сибирь') и рядом крупных региональных перевозчиков. Мелкие компании по-прежнему борются за выживание.

        Но если процесс разрастания авиакомпаний продолжится, то Россию можно будет смело поделить на удельные княжества, каждому из которых достанется по меньшей мере одна небольшая авиакомпания. Именно такие 'карликовые' авиакомпании мешают притоку денег в отрасль.

        По мнению экспертов, есть несколько причин, вызывающих у потенциальных инвесторов стойкую аллергию к российскому рынку авиаперевозок. Во-первых, непонятен механизм возврата инвестиций. Недавний лидер рынка может внезапно оказаться должником или, что еще хуже, банкротом. Во-вторых, очень велика роль государства, владеющего пакетами акций таких авиакомпаний, как 'Аэрофлот', 'Самара', 'Пулково' и др. Как заметил Михаил Бутрин, исполнительный директор инвестиционного банка 'Гамма Групп', при продаже компании со смешанным капиталом смена собственника происходит сложно и долго. А чем выше процент государственного участия, тем больше проблем при попытках слияний и поглощений. К примеру, та же 'Сибирь' до сих пор оформляет документы о своем слиянии с 'Внуковскими авиалиниями'.

        Третий фактор - слишком большое количество авиакомпаний. Инвесторы порой не понимают, какой из перевозчиков оправдает вложения. Ведь авиаперевозки - весьма своеобразный вид бизнеса с высоким порогом вхождения в рынок и долгим возвратом капитала (10 -15 лет). Риск невозврата капитала на данный момент очень велик.

        Поэтому все чаще звучат предложения о новом переделе рынка. Приверженцы этой идеи уверены, что для всех - перевозчиков, пассажиров, инвесторов - будет лучше, если небо поделят сильнейшие, а проигравшие в борьбе займутся внутрирегиональными перевозками. По крайней мере будет ясно, кто есть кто в российской авиации.

        Есть много дорожек:

        Государство предлагает два основных сценария реформирования отрасли. Первый -ужесточить вход на рынок. Второй - оставить в каждом регионе несколько крупных компаний.

        Мнения экспертов и самих перевозчиков на сей счет весьма различны. Михаил Бутрин считает наиболее оптимальным первый вариант сценария. По его мнению, процесс принудительного сокращения авиакомпаний уже начался, предпринимаются и первые робкие попытки создания объединений или слияний. В качестве примера представитель 'Гамма Групп' приводит покупку 'Сибирью' 'Внуковских авиалиний'.

        По словам Михаила Бутрина, интерес к данному процессу достаточно велик не только у самих перевозчиков, но и у некоторых групп инвесторов. Так что явных оппонентов у центральной власти немного. В основном это губернаторы крупных регионов, успевшие создать себе парочку 'карманных' авиакомпаний и контролирующие финансовые потоки в них. Благодаря своим связям в обеих палатах парламентах региональные элиты попытаются сохранить 'воздушные' привилегии. Однако их шансы на успех крайне малы. Все-таки главная задача авиатранспорта - перевозка большого количества пассажиров. Так что компании, эксплуатирующие 1 - 2 самолета, окажутся неконкурентоспособными даже при поддержке со стороны губернаторов. Скорее всего, самим чиновникам придется пересесть на личные самолеты (такая тенденция тоже существует).

        Более того, практически все ведущие перевозчики согласны с тем, что число участников рынка должно сокращаться, а аутсайдеры должны переходить в свободные ниши. По словам источника в Минтрансе, действенный экономический рычаг - продажа лицензий на перевозки. Пусть они, например, стоят 10 млн руб. Кто купит, тот и полетит. Есть предложение устанавливать ограничения (не более трех перевозчиков на воздушной линии) и оставлять за базовым перевозчиком преимущество при рассмотрении права на получение лицензий. 'У маленьких компаний нет будущего, они скоро исчерпают свой летный ресурс, а деньгами на покупку новых воздушных судов они не располагают. Такие перевозчики должны уходить с рынка', - считает Инесса Гусева, пресс-секретарь компании 'Тюменьавиатранс'. По ее мнению, наиболее очевидными параметрами категорирования являются: наличие собственного парка воздушных судов; определенные объемы авиаперевозок; способность обеспечить безопасность полетов. Однако с такой точкой зрения согласны не все. Как заметил представитель одной из авиакомпаний, 'разделение компаний по категориям не имеет большого смысла. Объемы сами все за себя скажут. Подходы к безопасности и финансовой устойчивости авиакомпании должны быть одинаковыми для всех - независимо от величины предприятия. Все остальное рынок решит сам'.

        А выход один

        Елена Сахнова, аналитик ИК 'АТОН', высказывается за эволюционный вариант -ужесточение требований, которое вынудит мелкие компании уйти с рынка. Этому, конечно, будут противодействовать местные власти, контролирующие финансовые потоки и налоги в бюджет. Однако, если все делать цивилизованно, в итоге выживут только сильнейшие. Говорит Инесса Гусева: 'Сказать, что на плаву останется именно 70 авиакомпаний, нельзя. Пару лет назад на одной из пресс-конференций представители 'Аэрофлота' заявляли, что недалек тот час, когда в России останется только один национальный перевозчик. Остальные не выдержат конкуренции. Как видите, прогноз сбылся 'с точностью до наоборот' - авиакомпаний становится все больше'.

        Михаилу Бутрину процесс реформирования рынка авиаперевозок напоминает сценарий развития рынка телекоммуникаций. Несколько лет назад свои предприятия электросвязи были в каждом регионе. Сейчас их осталось всего семь, но крупных, сопоставимых по количеству задействованных линий с некоторыми национальными операторами стран Восточной Европы. Правда, в телекоммуникационной отрасли был 'Связьинвест', который взял на себя роль инициатора и проводника реформ, а в авиации похожей компании, к сожалению, не видно.

        По словам источника в Минтрансе, до последнего времени авиация развивалась как закрытая клановая отрасль. Все равнялись на 'Аэрофлот', а в 'Аэрофлоте' на первом месте были летчики (хотя пилоты при всей их важности являются лишь техническими работниками). В цивилизованном же мире главные роли исполняют другие люди - коммерсанты и перевозчики. Пока руководящие посты в отрасли занимают бывшие штурманы, авиация не будет рентабельной. Впрочем, ситуация уже меняется в лучшую сторону - в 'Аэрофлот', к примеру, пришла команда молодых менеджеров. Но для того, чтобы произошла смена поколений, потребуется не менее десяти лет.

        Кто останется в российском небе?

        Факты Новый передел на российском авиарынке

        Причины Слишком много авиакомпаний

        Победители 'Аэрофлот', 'Красэйр', 'Тюменьавиатранс', 'Сибирь', 'Пулково'

        Проигравшие Мелкие региональные авиаперевозчики

        Cтавка $3млрд только на внутреннем авиарынке

        Прогноз Повышение конкурентоспособности отрасли