С 1 апреля воздух Европы должен быть закрыт для российских самолетов, двигатели которых, по новым европейским стандартам, слишком шумны. Российские власти пытались смягчить последствия для отечественной экономики, которые вызовет этот запрет. Во вторник вице-премьер российского правительства Виктор Христенко провел в Брюсселе очередные переговоры с представителями Евросоюза (ЕС) на эту тему. Как сообщили "Известиям" в Минтрансе, власти отдельных европейских стран готовы к поиску компромиссов. Удалось ли подключить к этому поиску руководство ЕС, на момент подписания номера известно не было.

        Российская делегация пыталась убедить ЕС в необходимости отсрочки этого решения. "Нам нужно время, чтобы авиапарк смог восполнить существующие недостатки", - заявил во время перерыва в заседании Виктор Христенко. Вице-премьер отметил, что Россия понимает мотивы принятия "шумового запрета", но при этом надеется и на понимание со стороны европейцев. Надеждам Христенко сбыться вряд ли суждено. Об ужесточении экологических требований в Европе было известно давно, еще в 1990 году. Вице-премьер месяц назад на коллегии Минтранса заявлял, что "министерству нужно было искать техническое решение проблемы, а не уповать на ресурсы большой политики". Теперь для российских авиакомпаний настало время расплачиваться за надежду на "авось": по оптимистическим оценкам, от полетов в Европу отсекается не менее двух третей российского парка отечественных магистральных самолетов.

        Не секрет, что забота об экологии - не главная цель введения жестких мер. Инициаторами введения "шумовых преград" являются крупнейшие мировые авиапроизводители, желающие удалить с рынка дешевые российские самолеты. А это не только две трети российского гражданского флота. Самолеты, попадающие под запрет, составляют основу воздушного парка стран Восточной Европы и СНГ.

        Россияне долго пытались договориться с ЕС об отсрочке, но безуспешно. По данным Минтранса, из-за шумового запрета российский рынок авиаперевозок может потерять за год около 11 000 рейсов и 3 миллиона пассажиров, в том числе более 1,5 миллиона летящих с туристическими целями. Пострадает не только Россия: за счет падения турпотока из нашей страны резко сократятся поступления в бюджет Евросоюза по статье "консульский сбор". А это 52,5 млн долларов в год. Подсчитали в Минтрансе и возможное снижение валового дохода государств ЕС за счет убытков гостиничной сферы. Если 35 долларов (средняя цена "турдня" на человека) умножить на 9 дней (средний срок пребывания) и умножить на 1,5 миллиона человек - получается 472,5 миллиона долларов. А прибавив к этому деньги, которые россияне оставляют в ресторанах и магазинах, Минтранс получил итоговую цифру убытков Евросоюза в размере 944,5 млн долларов.

        Теперь российским авиакомпаниям придется покупать новые отечественные машины или брать в лизинг западные. Но приобретать новые машины из более чем двухсот российских авиакомпаний могут лишь единицы. Однако в "Аэрофлоте", например, не склонны драматизировать ситуацию. Гендиректор авиакомпании Валерий Окулов заявлял, что эта проблема касается прежде всего неконкурентоспособных авиаперевозчиков. А все солидные авиакомпании, по словам Окулова, либо заменили "шумные" отечественные самолеты на иностранные, либо модернизируют их.

        Чем бы ни закончились переговоры в Брюсселе, нынешние "шумовые" запреты - лишь начало. В 2006 году вступят в действие новые международные нормы по авиашумам, которые, по словам министра транспорта России Сергея Франка, закроют доступ в небо Европы всем без исключения отечественным магистральным самолетам. В том числе и последнего поколения - Ту-204, Ту-214 и Ил-96.