Сегодня российскому вице-премьеру Виктору Христенко, который завершает визит в брюссельскую штаб-квартиру Евросоюза, предоставляется последний шанс убедить партнеров смягчить ограничения на полеты российских самолетов. С 1 апреля европейские страны вводят ужесточенные экологические нормы по шуму для воздушных судов, предусмотренные так называемой 3-й главой приложения 16 Чикагской конвенции Международной ассоциации гражданской авиации (ИКАО). Этот документ, носящий рекомендательный характер, ИКАО приняла еще в 1991 году, так что большой неожиданностью назвать европейское нововведение нельзя. Однако Москва озаботилась этой проблемой сравнительно недавно.

        'Под гул разговоров о шуме небо над европейскими странами для российских самолетов закрывается', -- заметил Виктор Христенко еще в середине февраля, когда стало очевидно, что на существенное смягчение требований по шуму европейские авиационные власти не пойдут. Кстати, тогда же вице-премьер публично признал, что в короткие сроки заменить существующий в России парк гражданских самолетов невозможно. Правда, говорить, что все наши пассажирские лайнеры теперь непригодны для полетов в Европу, было бы преувеличением. По данным Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), среди имеющихся в стране примерно 6 тыс. летательных аппаратов коммерческого назначения почти 2 тыс. средне- и дальнемагистральных пассажирских и грузовых самолетов. Из них примерно треть (37%) приходится на современные машины отечественного и иностранного производства, соответствующие новым европейским нормам. Еще примерно треть (27%) может быть доведена до этих норм путем переделки и установки дополнительного оборудования. (Правда, стоимость этой операции для разных моделей самолетов может составить от 160 тыс. до нескольких миллионов долларов за одну машину. Большинству отечественных авиакомпаний, не входящих в первую десятку, такие расходы не под силу.) Наконец, 36% российских самолетов не поддаются 'евроремонту' ни за какие деньги.

        Исходя из этой статистики, многие руководители авиатранспортной отрасли России и отдельных авиакомпаний уже сделали заявления, что ничего страшного после 1 апреля не произойдет. В частности, регулярные рейсы из нашей страны в Европу (выполняемые почти исключительно 'Аэрофлотом') от введения новых норм не пострадают. На этих линиях и сейчас используются суда, соответствующие 3-й главе. Сильнее нововведение отразится на сезонных туристических перевозках. В частности, летние чартерные программы в Испанию больше не смогут выполняться на широкофюзеляжных (и слишком шумных) самолетах Ил-86. То количество пассажиров, которое берет на борт один Ил-86, можно в принципе перевезти двумя Ту-154М, а они новым нормам удовлетворяют. Но эксплуатационные расходы на два рейса 'тушек' примерно на треть превышают стоимость одного рейса Ил-86. Поскольку иного пути, как переложить эти издержки на пассажиров, в авиабизнесе еще не придумано, отдых в Испании станет для россиян более дорогим удовольствием. По прогнозам специалистов ГСГА, из-за введения нового шумового порога российские компании потеряют 11 тыс. полетов и 3 млн пассажиров в год. Финансовый эквивалент этих сокращений еще не подсчитан, но он обещает быть значительным.

        Более острая ситуация складывается в области грузовых перевозок. Рабочую лошадку этого сектора -- Ил-76 -- под новые нормы практически подогнать нельзя. То есть теоретически можно, но путем замены всех его четырех двигателей, и стоить это будет дороже, чем среднестатистическая остаточная стоимость самого самолета. Ни одна из российских грузовых авиакомпаний желания пойти по этому пути пока не выказала, и удовлетворительного решения проблемы никем не предложено.

        'Мы понимаем, что есть внутреннее законодательство ЕС, -- сказал вчера г-н Христенко журналистам после встречи с европейским комиссаром по энергетике и транспорту Лойолой де Паласио. -- Мы понимаем те нормы, которые здесь приняты, и те мотивы, по которым они приняты. В качестве своих аргументов мы выносим на переговоры всего лишь две вещи. Нам необходимо время для того, чтобы наш авиапарк смог восполнить существующие недостатки. Но время нужно не только для российского авиастроительного комплекса, а для всех тех, в том числе и европейских компаний, европейских бюджетов, которые имеют непосредственное отношение к российскому туризму, составляющему для ряда стран Европейского Союза значительную долю доходов'. Впрочем, судя по всему, никаких отсрочек России не дадут, и перестраиваться придется на ходу.