Евросоюз благожелательно отнесся к просьбам России дать ее авиаперевозчикам поблажки для решения 'проблемы первого апреля'. В этот день в ЕС вступает в силу принятая десять лет назад директива о запрете использования 'шумных' самолетов. Вице-премьеру Виктору Христенко, который два дня уговаривал руководство ЕС оказать давление на наиболее 'трудные' страны союза, удалось добиться некоторого прогресса, хотя, как признают в нашей делегации, до решения еще далеко.

        Из числа стран, которые особенно важны для России с туристической точки зрения, 'полное понимание' достигнуто лишь с Грецией. Достаточно благополучна ситуация со Скандинавией и Бенилюксом, но они не входят в число направлений массовых перевозок российских туристов и отдыхающих. Существенные разногласия возникли на переговорах с Францией и Германией, хотя в Еврокомиссии настроены оптимистично.

        Главной головной болью остаются два маршрута --Италия и Испания. Брюссель дал обеим странам рекомендации позитивно рассмотреть вопрос о российских шумящих самолетах, однако партнеры по переговорам честно сказали россиянам, что не все зависит от Еврокомиссии. Так, у Мадрида свои проблемы. Например, для полетов не отвечающих новым правилам самолетов на курорты Коста-Брава дают провинциальную Жирону, но не дают Барселону, где аэропорт близко к городу и шум совершенно недопустим. Барселонцы этим возмущены. Получается, что они строго выполняют директиву по шумам, а в результате их деньги утекают жиронским конкурентам.

        'Я получил полное заверение руководства Еврокомиссии, что мы сумеем на переговорах снять остроту ситуации на сезон 2002 года, -- заявил г-н Христенко. -- Развязки предусматривают как внутренние российские меры, например уже предпринятая перегруппировка типов машин на этих направлениях, так и изъятия из общего европейского режима для чартерных перевозок'. Так или иначе, вице-премьер не сомневается, что 'удастся минимизировать последствия введения этих европейских правил'. Оптимизм, однако, касается только текущего сезона. В дальнейшем же планы правительства по авиастроению и развитию рынка услуг авиаперевозок 'потребуют корректировок'.

        Ваш корреспондент спросил замминистра транспорта Павла Рожкова, почему за десять лет со дня принятия директивы Россия не приготовилась к новым условиям. Он объяснил: в 1992 году, когда о грядущих ограничениях стало известно, в Москве рассчитывали, что к 2002 году в нашем авиапарке будет достаточно самолетов, отвечающих новым требованиям ЕС, таких, как Ту-204 и Ту-214. Однако экономическое развитие России, усугубленное дефолтом 1998 года, не позволило реализовать те планы.

        По словам Виктора Христенко, никакой воинственности в позиции России нет, ответных мер и боевых действий никто не предполагает. 'Речь идет не только об авиастроении и не только об авиаперевозчиках, но прежде всего о пассажирах. Использовать их как щит для решения ведомственных проблем -- это неприемлемая формула', -- сказал Виктор Христенко.

        Правда, в кулуарах российские представители с обидой говорят, что нынешняя проблема имеет и очевидный, на их взгляд, коммерческий аспект, а именно нас пытаются вытеснить с рынка международных авиаперевозок. Россия, однако, намерена сделать все возможное, чтобы с этого прибыльного рынка не уйти.