Генеральный директор компании "Аэрофлот" Валерий Окулов нервно посматривал на часы. С минуты на минуту начинались перевыборы совета директоров "Аэрофлота", а его вызвали на рабочее совещание с участием премьера в Ульяновск, на завод "Авиастар". Хотя, казалось бы, нет для Окулова, как бывшего летчика, темы важнее и ближе - обновление авиапарка страны. На совещании обсуждался именно этот вопрос.

        Известно, как из этой ситуации выходят не самые богатые страны. Покупают дорогие западные самолеты, увеличивают цены на билеты и, соответственно, сокращают количество рейсов. Однако выступивший на "Авиастаре" премьер Михаил Касьянов сказал, что обновить авиационный парк вполне по силам и отечественным авиастроителям.

        Впрочем, тот факт, что наш авиационный парк устарел, признают все. В Европе жалуются на двигатели большинства российских Ту и Илов - уж больно шумны. С 1 апреля там планируется ввести запреты на полеты некоторых типов отечественных самолетов. А впереди - 2006 год, когда будут введены еще более жесткие санкции против "шумных" воздушных кораблей. Давно известен и выход из создавшегося положения - замена самолетов устаревших типов (а к таковым относятся большинство наших машин). Вопрос только в одном: удастся ли это сделать своими силами?

        Генералы авиапрома клянутся, что удастся - были бы деньги. Отечественные самолеты, вполне отвечающие мировым стандартам, уже имеются: Ту-214, Ту-334, Ил-96-300 и Ту-204. Кадры и техническая база еще не полностью потеряны. Словом, как заявил в одном из интервью Андрей Туполев, внук знаменитого авиаконструктора, "российское авиапроизводство еще может подняться и идти в ногу со временем". Правда, будущие пользователи российских самолетов - отечественные авиаперевозчики - в основной своей массе почему-то не очень радуются грядущему "расцвету".

        В советские времена, когда в стране была одна авиационная компания, промышленность ежегодно производила несколько сотен гражданских самолетов.

        Сейчас в России более двухсот авиаперевозчиков - больше, чем в любой стране мира. Но в прошлом году было куплено всего пять самолетов. Причина проста - у авиационных фирм нет денег.

        Таковы странности отечественной рыночной экономики: из 229 авиационных компаний не более 60 действительно занимаются авиаперевозками. Еще меньшее количество приносит прибыль. Но при этом все благополучно функционируют.

        Чтобы понять, почему жизни тысяч пассажиров доверены авиакомпаниям, которые в принципе не в состоянии обновлять собственный авиапарк, надо вернуться на десять лет назад, в славные времена приватизации. В начале 90-х, с исчезновением монополии Аэрофлота, мелкие авиакомпании стали возникать как грибы после дождя. Некоторым из новоявленных воздушных извозчиков казалось, что авиаперевозки - это золотая жила, хотя мировой опыт показывает: авиаперевозки могут приносить максимум 5 - 6 процентов прибыли.

        Но чаще всего авиакомпании создавались местными властями из тщеславия. Любому губернатору приятно иметь в своем регионе собственный международный аэропорт и авиакомпанию, летающую рейсом облцентр - Нью-Йорк. То, что такие рейсы никогда не окупятся, а лишь отнимут пассажиров у реально работающих компаний, региональных князей мало волновало. Благо у них имелся универсальный инструмент защиты от конкуренции - система квот на полеты, за выдачу которых отвечает департамент Государственной службы гражданской авиации.

        Таким образом, десятки региональных авиакомпаний, фактически ничем не занимающихся, были поставлены в тепличные условия. Какой смысл бороться за пассажира, мучиться с модернизацией авиапарка, когда можно просто поплакаться в жилетку батюшке-губернатору и чиновникам из ГСГА - и выбить себе монопольные права на полеты по тому или иному маршруту.

        Аэрофлот - излюбленная мишень сторонников сохранения квот. В ход идут и уже набившие оскомину обвинения в попытке монополизировать отрасль, и "патриотические" мотивы. Дескать, смотрите: в Аэрофлоте хвалят "Боинги", а наши Ту-204 им почему-то не нравятся. Другое дело - маленькие компании: они любой магистральный маршрут готовы на стареньком Ту-154 одолеть.

        "Чиновников это положение устраивает, - говорит Александр Канищев, директор департамента управления сетью маршрутов ОАО "Аэрофлот". - Они привыкли что-то распределять и играть роль гаишника, который указывает, где и кому летать. Поэтому рынок перевозок их пугает".

        Вместе с тем нельзя сказать, что чиновники не прилагают усилия к сокращению численности убыточных авиаперевозчиков. Правда, делается это в сугубо бюрократической манере - ликвидируют компании, чьи лицензии и так просрочены.

        Так что вряд ли даже в том случае, если европейцы закроют для наших самолетов все европейское небо, в отечественной авиапромышленности начнется бум. Скорее компании будут еще более усердно биться за маршруты, которые еще кто-либо не успел приватизировать. Таковы законы национального авиабизнеса.