Успех в борьбе за рыночные доли будет зависеть от наличия в парке авиаперевозчика самолета, отвечающего современным стандартам. Этот козырь становится еще весомее, если учесть, что в 2003 - 2005 годах в России будет списано 40% существующего парка воздушных судов. А к 2008 - 2010 году спишут более 80% из ныне летающих самолетов. Как заявил на конференции, посвященной перспективам развития отечественной гражданской авиации, генеральный директор ОАО 'Аэрофлот - Российские авиалинии' Валерий Окулов, потребность российских авиакомпаний в воздушных судах в период с 2001 по 2015 год оценивается 'Аэрофлотом' в 1202 самолета, из которых 53 - дальнемагистральные, 215 - среднемагистральные, 149 - ближнемагистральные и 785 - региональные.
Наиболее резко изменится парк региональных самолетов. До 2006 года наполовину сократится численность имеющегося сегодня парка Ту-134, Як-40, пассажирских Ан-24, Ан-8 и Ан-2. По расчетам ГОСНИИГА, до 2015 года российский парк будет нуждаться в пополнении примерно 550 региональными самолетами (вместимость - более 19 кресел). Емкость этого рыночного сегмента, по разным подсчетам, составит около $3,2 млрд.
Три самолета
По словам аналитика ИК 'АТОН' Елены Сахновой, средний срок эксплуатации существующих региональных самолетов превышает 20 лет. Максимум через пять лет авиапарк должен быть обновлен. И это тот редкий случай, когда безусловными фаворитами на рынке региональных самолетов являются машины российского производства. Они дешевле западных аналогов, и им вполне подходят крохотные аэродромы с грунтовыми площадками.
Оптимальный вариант эксплуатации подобных самолетов - доставка пассажиров к крупным транспортным узлам и замена ими более вместимых самолетов. Если для полной загрузки крупного самолета нет достаточного количества пассажиров, то авиакомпания может поставить на линию 50-местную машину. В самое ближайшее время РФ потребуется 250 региональных самолетов.
Из трех моделей самолетов (Ил-114-100, Ту-324 и Ан-140-100), призванных завоевать самый привлекательный сегмент российского авиарынка, в коммерческой эксплуатации находятся пока две последние из указанных моделей. Ан-140 совершил первые коммерческие рейсы в марте 2002 года, Ил-114 летает исключительно над территорией Узбекистана, а Ту-324 к регулярным рейсам еще не готов.
По оценкам авиаэкспертов, самолет Ан-140 на 20 - 30% дешевле новых западных самолетов аналогичного класса. Его потенциальные конкуренты -подержанные (10 - 15 лет) самолеты западного производства, которые стоят примерно столько же, сколько новый Ан-140. Однако, как показывает практика, затраты на их эксплуатацию выше на 40 - 50%. С другой стороны, российские авиакомпании не могут просчитывать такие затраты достаточно объективно, и можно предположить, что спрос на западные самолеты все-таки будет.
Тем не менее лоббисты Ан-140 рассчитывают занять не менее 50% российского рынка. В пользу Ан-140 также говорит специфика региональных аэропортов. Все они рассчитаны на эксплуатацию Ан-24. Для того чтобы принять 140-ю модель, в этих аэропортах ничего менять не нужно. Тем более что Ан-140, по словам разработчиков, может садиться даже на грунтовые площадки. По словам Сергея Меренкова, новый самолет - один из самых бесшумных в своем классе. Он как минимум способен пройти еще две градации ограничений по шумам. Его 'шумового' ресурса хватит до 2013 года. Оптимальная дальность полета - 800 км, но самолет может летать и на расстояние до 1200 км.
Ближайшим конкурентом Ан-140 можно назвать Ил-114. Однако конкуренция эта весьма условна: Ил по своей вместимости относится к другому классу. Объем мирового спроса на самолет Ил-114 оценивается примерно в 230 машин. По словам генерального директора АО 'Ильюшин-финанс Ко' Александра Рубцова, победителем на этом рынке может стать самолет стоимостью от $7,5 млн до $8,5 млн. Сейчас стоимость Ил-114-100, производимого на узбекском предприятии ТАПО, составляет порядка $10 млн - $11млн. 'Если нам не удастся в самое ближайшее время добиться компромисса, то Ил-114 вряд ли в обозримом будущем появится на российских авиалиниях', - замечает Рубцов. К тому же узбекская сторона не проявляет особой активности на переговорах. Основным преимуществом Ил-114 перед конкурентами, по мнению Рубцова, является современная цифровая авионика.
Следующий претендент на долю рынка региональных самолетов - Ту-324. Сертификация Ту-324 запланирована на 2002 - 2003 годы. Проектированием самолета, относящегося к 'региональному' классу, занимается казанское конструкторское бюро Авиационного научно-технического комплекса имени А. Н. Туполева. Стоимость проекта по созданию Ту-324 оценивается в $300 млн, из которых $70 млн освоены в проектировании самолета, двигателя и авионики. Мощности КАПО позволяют производить 65 таких самолетов в год. Специалисты считают, что реализация Ту-324 на рынке воздушных перевозок вполне возможна. Преимущество туполевской машины перед другими самолетами этого типа состоит в том, что Ту-324 оснащен турбореактивной силовой установкой, а на Ан-140 и Ил-114 установлены турбовинтовые двигатели. Высокая скорость как раз и позволяет Ту-324 закрепиться в не занятой пока никем нише.
Кто ж вам поверит:
Как заметила Елена Сахнова, если правительство РФ поможет в реализации хотя бы одного из проектов, у российских региональных самолетов появится редкий шанс обыграть 'иностранцев'. Но пока правительственные чиновники особого рвения не проявляют, если не считать 'энергичного' визита министра промышленности Ильи Клебанова в Казань. С его подачи программа 'Ту-324' слегка оживилась. По данным 'Интерфакса', серийное производство реактивного пассажирского самолета Ту-324 Казанским авиационным производственным объединением имени С. П. Горбунова (КАПО) начнется лишь в 2004 году. Как известно, финансирование этого проекта ведется только на деньги Республики Татарстан - вернее, за счет отчислений от нефтяного экспорта. Если соотнести объемы финансирования с резкими изменениями мировых цен на нефть, то становится понятной инерционность этой программы. Впрочем, в ближайшей перспективе планируемый объем продаж оценивается в 134 машины. Но дальше бумажных предсказаний дело пока не идет. Как сообщил 'Ко' пожелавший остаться неназванным источник, самолет застрял на уровне проекта.
Ил-114 пугает своей стоимостью. Тем не менее он по-прежнему остается главным конкурентом Ан-140.
Ан-140 производится на Харьковском авиационном государственном предприятии, но вскоре первый Ан-140 будет построен и в России - на самарском 'Авиакоре'. По словам руководителя программы Ан-140 Сергея Меренкова, правительство Самарской области выделило на проект 153 млн. руб. Расчетные мощности двух заводов определены на уровне 20 - 25 самолетов в год. В действительности же пока изготовлено два самолета. По самым оптимистическим прогнозам, до конца года в строй войдут еще шесть машин. Как показывают расчеты, Ан-140 должен эксплуатироваться не менее 2000 часов в год, чтобы авиаперевозчик окупил свои инвестиции. Что касается цены Ан-140, то сегодня она составляет около $8 млн.
Проблема в том, что в бюджетах региональных компаний нет даже таких денег. В связи с этим некоторые компании всерьез подумывают о слиянии с крупными перевозчиками. При успешном объединении 'большой брат' сможет профинансировать обновление парка. В качестве примера можно привести взаимодействие 'Красэйр' и 'Сибавиатранс'.
Кроме того, остается еще одно проверенное средство обновления парка-лизинг. В декабре 2001 года государственная служба гражданской авиации (ГСГА) Минтранса РФ выпустила распоряжение о выводе из эксплуатации самолетов устаревших типов. Такое распоряжение стимулирует крупные авиакомпании к приобретению на условиях лизинга отечественных самолетов. Поэтому лизинговая компания 'Ильюшин-финанс Ко' рассматривает различные варианты приобретения самолетов (в том числе и Ил-114) с последующей их передачей в финансовый лизинг отечественным авиакомпаниям. По словам начальника ОКБ, главного конструктора ОАО 'АК им. Ильюшина' Николая Таликова, в рамках планируемых лизинговых договоров только три крупные российские авиакомпании готовы заказать примерно 20 ближнемагистральных 64-местных пассажирских самолетов Ил-114. По информации 'Ко', речь идет об авиакомпаниях 'Пулково', 'Пермские авиалинии', 'Сибавиатранс'. Но производители Ил-114 и заказчики никак не сойдутся в цене на самолет, и это заставляет на время забыть о лизинге. Интересы Ан-140 представляет компания 'Укртранслизинг', созданная по указу кабинета министров Украины и финансируемая на средства 'Украинских железных дорог'. Как стало известно 'Ко', ежемесячные лизинговые платежи могут составить порядка $100 тыс. 'Мы отдаем в лизинг новые, практически не эксплуатировавшиеся самолеты', - заметил в интервью 'Ко' председатель правления 'Укртранслизинга' Александр Юренков. Поэтому пока сложно делать прогнозы относительно окупаемости Ан-140. Однако по предварительным выкладкам потребителю самолета будет достаточно 180 часов налета в месяц. Он окупит лизинговые платежи и даже заработает прибыль.
Впрочем, в российских авиакомпаниях скептически оценивают потенциал украинской машины. По словам генерального директора 'Тюменьавиатранса' Андрея Мартиросова, самолет регионального класса остро необходим уже сегодня. Но переговоры на этот счет его компания ведет с канадской компанией Bombardier, стоимость самолетов которой достигает $20млн. По сведениям 'Ко', тюменцы в свое время получили предложение купить Ан-140 по 'нереально завышенной цене'. С тех пор руководство авиакомпании с недоверием относится к очередным предложениям украинской стороны. 'Мы ведем переговоры с Bombardier (а не с 'Антоновым' или 'Ильюшиным') вовсе не потому, что Канада нам нравится больше Украины или Узбекистана. А потому, что авиастроители из СНГ реально ничего предложить нам не могут. Все их обещания остаются только на бумаге. Цены, по которым они предлагают свою технику, ничуть не меньше западных. А внятной ресурсной политики у них нет', - подчеркивает Мартиросов. Как заметил Валерий Окулов, 'сегодня из Челябинска в Екатеринбург можно долететь транзитом через Москву. Другого пути нет'.
Раздел регионального авиарынка
Факты: требуется срочное обновление парка ближнемагистральных самолетов
Причины: выработка ресурса устаревших моделей
Победители: АНТК 'Антонов', ОКБ 'Ильюшин'
Проигравшие: иностранные производители авиатехники
Cтавка: $3,2 млрд на внутреннем авиарынке
Прогноз: ускорение глобализации на российском авиарынке