Сороковую годовщину полета в космос Юрия Гагарина прогрессивное человечество встретило известием о том, что освоение околоземного пространства перестало быть уделом профессионалов. Почти год назад, в конце апреля 2001-го, на околоземную орбиту за свои собственные 20 миллионов долларов отправился первый любитель -- американский бизнесмен Дэннис Тито. Накануне очередной годовщины первого пилотируемого полета Межведомственная комиссия одобрила кандидатуру второго туриста. В состав экипажа космического корабля 'Союз ТМ-208', стартующего с Байконура 25 апреля, включен южноафриканский предприниматель Марк Шаттлуорс. По некоторым данным, недельный полет обойдется ему в 14 миллионов долларов. Да и вообще, третья краткосрочная экспедиция на Международную космическую станцию может стать уникальной в плане самоокупаемости. Ведь всего один член экипажа -- командир Юрий Гидзенко -- полетит за бюджетный счет. За участие в экспедиции итальянского бортинженера Роберто Виттори Европейское космическое агентство заплатило около 12 миллионов долларов. В целом же коммерциализация космонавтики идет стремительными темпами -- за прошедший после полета Дэнниса Тито год десятки компаний объявили о своем намерении осваивать этот принципиально новый рынок. Более того, некоторые уже могут похвастаться определенными результатами. Хотя до регулярных рейсов кораблей с туристами в космос еще пройдут в лучшем случае годы, первые билеты уже распроданы.

        Первооткрывателями нового бизнеса с полным основанием могут считать себя руководители флагманов российской космической отрасли. Оставшись в 90-е годы прошлого века без стабильного бюджетного финансирования, главные конструкторы стали искать новые источники поступления денег. Причем казавшийся поначалу наименее реальным вариант с поиском чудака, готового выложить несколько десятков миллионов долларов за краткосрочное звездное сафари, стал едва ли не единственным воплощенным в жизнь. Многочисленные проекты конверсии боевых баллистических ракет и переделки их под носители для коммерческих спутников в большинстве своем так и остались на бумаге. А 'чудаки' продолжают обращаться в 'Росавиакосмос'.

        Успешный 'эксперимент' с Дэннисом Тито буквально окрылил российских специалистов. Приложивший немало усилий для того, чтобы полет американского миллионера состоялся, президент Ракетно-космической корпорации 'Энергия' Юрий Семенов сегодня говорит уже о том, что есть возможность создать для туристов даже небольшую орбитальную станцию, на которой в течение 20 суток могли бы находиться три человека. Причем речь идет не об изготовлении комплекса 'с нуля' -- корпорация располагает несколькими недостроенными модулями, которые после определенной доводки можно выводить в космос. Правда, для воплощения замысла требуются немалые оборотные средства, и РКК, как и в прежние времена, надеется в первую очередь на государственную поддержку.

        А сохранить приоритетные позиции именно российских компаний на формирующемся рынке будет довольно сложно. Миллионы Дэнниса Тито, естественно, вдохновили не только наших соотечественников. Эксперты Национального агентства США по аэронавтике и исследованию космического пространства, которые, как известно, год назад были категорически против полетов непрофессионалов, сами столкнувшись с сокращением бюджетных ассигнований, уже не позволяют себе снисходительно-скептический тон. Более того, сами американцы критикуют НАСА за расточительство государственных средств и пассивность в поиске внебюджетных источников.

        Авторитетный астронавт Эдвин Олдрин, вторым ступивший на поверхность Луны, сокрушенно заявил недавно, что США напрасно не использовали с коммерческой выгодой свободные места в 'Спейс Шаттлах'. По его оценкам, за все время полетов 'челноков' в экипажах было не занято порядка 100 мест -- значит, упущенная прибыль составляет около 2 миллиардов долларов. Г-н Олдрин вообще полагает, что в будущем основной движущей силой в освоении космоса станет не научный интерес, а коммерция. Он даже учредил некоммерческую организацию Share Space, целью которой будет создание индустрии космического туризма. Для этого пока нет достаточно дешевых и безопасных средств выведения многоразового использования, однако астронавт-ветеран убежден, что задача будет решена в ближайшие годы.

        Кстати, именно над удешевлением космических полетов сейчас и работает большинство зарубежных фирм. Любителям звезд предлагают полюбоваться на них всего в течение нескольких минут -- зато и цена билета в такой краткосрочный тур в стратосферу в сотни раз меньше того, что заплатили Тито с Шаттлуорсом. Стоимость полетов на 101-й километр с краткосрочным пребыванием в невесомости будет составлять, согласно уже озвученным предложениям, от 20 до 100 тысяч долларов. Да и реализация проектов оценивается в небольшие (по космическим, конечно, меркам) суммы. Например, создатели американского космического самолета Xvan 2001 утверждают, что для воплощения их проекта в 'железо' потребуется всего 2 миллиона долларов. Российские инженеры из компании 'Суборбитальная корпорация', предложившие комплекс из самолета-носителя и ракетоплана, полагают, что, вложив сегодня 12 млн долларов, можно уже через три года начать полеты.

        Конкуренцию между инженерами подстегнула недавно американская компания X Prize Foundation, объявившая конкурс, в котором победит фирма, первой выполнившая в течение двух недель два суборбитальных полета аппарата с тремя членами экипажа на высоту не менее 100 км. Победителя ждет приз 10 миллионов долларов. Заявки на участие в конкурсе уже подали более 20 фирм из пяти стран.

        Проекты, которые сегодня предлагаются на бумаге и в макетах, можно разделить на три категории. Первый вариант предусматривает использование обычной ракеты, вертикально стартующей и летящей по суборбитальной траектории. Модуль с космонавтами, как правило, предлагается спускать на парашютах. Во втором ключевым элементом является воздушно-космический самолет. Эти новые транспортные средства предлагается оснащать самолетными воздушно-реактивными двигателями, позволяющими взлетать и приземлять, а также ракетными двигателями. Последние должны разгонять самолет до скорости 4500--5500 км/ч на высоте 40--50 км. Дальнейшее движение происходит по инерции до высот более 100 км. Затем самолет снижается, постепенно скорость его становится меньше скорости звука, запускаются воздушно-реактивные двигатели, которые обеспечивают выход к аэродрому и обычную посадку. Третий вариант более сложен по схеме реализации. Здесь комплекс состоит из самолета-носителя и размещенного на нем ракетоплана. Самолет как можно выше поднимает ракетоплан, который имеет только ракетные двигатели. В верхней точке эти двигатели запускаются и обеспечивают доразгон и набор высоты. Спуск и посадка выполняются в режиме планирования.

        Строить прогнозы о том, какие из этих задумок когда-нибудь будут реализованы, а какие так и останутся на бумаге, довольно сложно. Слишком многие факторы (от дефицита оборотных средств до отсутствия полноценной юридической базы, регламентирующей будущие отношения между космотурфирмами и их клиентами) могут стать роковыми для каждого из проектов. Но интересно другое. Уже сегодня полным ходом идут продажи дорогостоящих билетов на полеты, которые, может быть (!), состоятся через 3--5 лет. Например, Сергей Костенко, президент 'Суборбитальной корпорации', обладающей лишь макетом будущего ракетоплана, утверждает, что продано около ста билетов стоимостью 100 тысяч долларов. Порядка 200 тысяч долларов с 62 потенциальных клиентов получила и американская компания Advent Launch Services, обещавшая состоятельным господам полеты на 110-й километр на суборбитальной многоразовой ракете Mayflower. За 2 миллиона долларов продан билет и на первый рейс космического корабля Neptune Spaceliner, разработкой которого сейчас занимается калифорнийская компания InterOrbital Systems (IOS). Контракт подписала 62-летняя Уолли Фанк, некогда готовившаяся в отряде астронавтов НАСА, но так и не попавшая в космос.

        Оценивать эти данные, безусловно, можно по-разному. Инженеры-разработчики, заинтересованные в скорой реализации своих проектов, утверждают, что это является доказательством наличия спроса на действительно уникальную услугу. Опытные маркетологи пока сохраняют скепсис. По их мнению, однозначно выявлено лишь одно: сколько предприимчивых землян хотят заработать на интересе человечества к космосу и сколько простаков (или романтиков) готовы расстаться с большими деньгами ради своей мечты. Ведь никаких доказательств серьезности намерений компаний, обещающих начать полеты после 2005--2010 года, по большому счету нет. И например, упоминавшаяся фирма из Техаса Advent Launch Services уже объявила о том, что сворачивает проект из-за недостатка средств на его реализацию. Доверчивым клиентам предстоят долгие разбирательства. А авторы перспективного российского проекта авиационно-космической системы ARS не смогли даже принять участие в международном конкурсе с 10-миллионным призом, поскольку не собрали 1000 долларов, необходимых для регистрации документов.

        Коммерческие ракеты

        Этот вариант считается одним из самых простых с точки зрения технической реализации. Однако он и самый дорогой: ракеты получаются довольно тяжелыми, использовать их повторно будет весьма проблематично.

        Canadian Arrow. Двухступенчатая ракета с жидкотопливным двигателем спроектирована канадцами. Первая ступень прекращает работать на высоте 27 км, тяга ее двигателя 23 т. Второй ступенью является кабина экипажа с двигателем доразгона. Максимальная перегрузка в полете -- до 4,5 ед. На спуске надувной баллон стабилизирует и тормозит капсулу, а в нескольких километрах от земли раскрываются парашюты, обеспечивающие приводнение.

        Da Vinci. Еще одна канадская разработка. Ракета стартует на высоте из гондолы аэростата, за счет чего происходит некоторая экономия топлива на уменьшении гравитационных потерь. Разгон до скорости 4250 км/ч осуществляет двигатель тягой 12 т (работает на жидком кислороде и керосине). Подъем происходит до 120 км, приземление -- на паракрыле.

        Gauchito. Эту аргентинскую ракету предполагается оснастить четырьмя гибридными ракетными двигателями. Они работают до 34 км, перегрузка на взлете -- до 3,5 ед. Экипаж возвращается на Землю в кабине конической формы, которая приземляется на трех парашютах.

        PA-X2. Эта американская двухступенчатая ракета имеет двигатель на жидком кислороде и керосине. Спуск капсулы с путешественниками -- на паракрыле.

        Neptune Spaceliner. Двухступенчатая ракета, разработкой которой занимается калифорнийская компания InterOrbital Systems (IOS). Корабль способен доставлять в околоземное пространство двух пилотов и четырех пассажиров, причем авторы проекта обещают, что капсула с туристами сможет находиться на орбите в течение недели. Изначально планируется использовать в качестве космодрома площадку на одном из островов Тонго. Однако владельцы IOS утверждают, что ракета сможет осуществлять и морские старты.

        Воздушно-космические самолеты

        В этом варианте сами суборбитальные аппараты получаются более легкими, поскольку для набора высоты используется подъемная сила их крыльев, а воздушно-реактивные двигатели самолетов используют атмосферный кислород. Все это позволяет экономить на запасах горючего и окислителя по сравнению с чисто ракетным вариантом. К тому же ВКС можно использовать многократно.

        XVan 2001. Этот американский воздушно-космический самолет имеет массу 3600 кг, размах крыла 7 м, длину 10,4 м. Два воздушно-реактивных двигателя J-85 обеспечивают подъем на 11 км. Дальше начинает работать ракетный двигатель до достижения скорости 4000 км/ч и высоты 50 км. Максимальная перегрузка до 4,5 ед.

        Ascender. Аналогичная схема: самолет оборудован двумя воздушно-реактивными двигателями и одним жидкостным. На дозвуковой скорости и высоте 8 км запускается ЖРД, увеличивая вертикальную составляющую скорости до 3000 км/ч, что гарантирует подъем за 100 км.

        Aurora. Еще один американский самолет, который отличается тем, что в его жидкостном ракетном двигателе планируется применять смесь из керосина и перекиси водорода.

        Авиационно-космические системы

        Этот вариант кажется наиболее реалистичным хотя бы потому, что разработчики стараются максимально использовать уже имеющуюся в их распоряжении технику. В частности, самолеты-носители создаются на базе уже имеющихся моделей. С точки зрения туристического бизнеса они тоже наиболее удобны, поскольку не требуют каких-либо специальных условий для старта. Полет в космос может начаться на наиболее удобном для пассажиров аэродроме.

        Eclipse Astroliner -- американская авиационно-космическая система. Самолет Боинг-747 буксирует ракетоплан как планер до некоторой высоты, где последний отделяется. Затем запускается ракетный двигатель на керосине и жидком кислороде, разгоняющий ракетоплан до скорости, обеспечивающей подъем до 183 км.

        Cosmos Mariner. Представляет собой самолет-носитель с двумя воздушно-реактивными двигателями и установленной сверху капсулой экипажа без крыльев, с ракетным двигателем. Взлет должен производиться с прибрежного аэродрома около Хьюстона. Через 20 минут после старта комплекс оказывается над океаном на высоте 12 км при скорости 850 км/ч. После отделения капсулы запускается ее ракетный двигатель тягой 40 т. Через 130 секунд достигается скорость 7500 км/ч и высота 60 км. Еще через 100 секунд экипаж переваливает 100-километровую отметку. Спуск парашютный.

        М-55X. Этот российский проект был представлен компанией 'Суборбитальная корпорация' в марте этого года в подмосковском Жуковском. Комплекс, состоящий из самолета-носителя 'Геофизика' М-55 и ракетоплана C-XXI, спроектировали специалисты Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева. В ракетоплане, оснащенном твердотопливным ракетным двигателем, размещаются один пилот и два пассажира. Его масса 3 т, размах крыла 5,4 м, длина 7,7 м.

        C-XXI устанавливается сверху на фюзеляж 'Геофизики', которая набирает высоту и выполняет маневр 'горка'. В верхней точке траектории, при подъеме примерно на 17 км, на скорости около 800 км/ч происходит отделение ракетоплана. Почти сразу запускается ракетный двигатель, обеспечивающий разгон до 5200 км/ч на высоте 50 км. Дальше движение продолжается по инерции, и космические путешественники оказываются за 101-м километром, в течение трех минут пребывая в состоянии невесомости. Спуск и посадка на аэродром 'по-самолетному'.

        ARS. Еще один российский проект, предполагающий связку самолет--ракетоплан. Причем в качестве носителя разработчики предлагают использовать сверхзвуковой перехватчик МиГ-31С. Ракетоплан крепится к фюзеляжу снизу, между стойками шасси, и доставляется на высоту 21 км со скоростью 2700 км/ч. В итоге ракетоплан получается легче (1750 кг), меньше (размах 3,1 м, длина 5,7 м) и дешевле. Кроме того, разработчики из Московского авиационного института намерены оснастить космическую ступень гибридным ракетным двигателем, имеющим раза в полтора большую энергетическую эффективность, чем твердотопливный, поскольку в нем используются твердое горючее и сжиженный кислород. Заявленная цена билета 20 тысяч долларов.