Аспект

        Франция серьезно относится к программе российского учебно-тренировочного самолета (УТС) МиГ-АТ и способствует ее развитию. Так оценивают эксперты полет, который совершил на этой машине главнокомандующий штаба ВВС Франции генерал Жан-Пьер Жоб. Натовские пилоты и раньше поднимали в воздух наши военные машины, однако это была серийная строевая техника. На этот раз речь идет о перспективном самолете, который пока существует всего в двух экземплярах.

        Визит генерала Жоба не связан с изучением новой техники и является плановым мероприятием в рамках отношений между ВВС двух стран. Один из пунктов его повестки дня - подготовка к празднованию 60-летнего юбилея эскадрильи "Нормандия-Неман", в рядах которой французские и советские летчики сражались с фашистами в небе нашей страны. Кстати, сам Жан-Пьер Жоб в конце 70-х гг. был комэском в этом полку, который и поныне остается одним из лучших в военной авиации республики.

        Для празднования юбилея в июне в Париж прибудет российская делегация, которую возглавит главком ВВС РФ генерал-полковник Владимир Михайлов. Во Францию полетит и четверка Су-27 из 4-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава. Ее возглавит начальник центра генерал-майор Александр Харчевский, которого в шутку называют "личным пилотом президента", поскольку именно с ним Владимир Путин совершил свой полет на Су-27УБ в марте 2000 г.

        Инициатива испытать МиГ-АТ в воздухе принадлежит французской стороне. Объяснить мотивы нетрудно: самолет примерно на 40% является французским. Его поднимают в небо двигатели "Ларзак-04R20", выпускаемые корпорацией "СНЕКМА". Бортовое электронное оборудование экспортной версии МиГ-АТ создается в тесной кооперации с корпорацией "Талес авионикс" (крупнейшей европейской фирмой в этой области). Эксперты называют микояновскую машину самым продвинутым военно-техническим проектом двух стран.

        Обе стороны договорились совместно продвигать новый самолет на рынок третьих стран и прежде всего тех государств, где исторически сильны позиции российских и французских оружейников. Наиболее вероятным первым покупателем МиГ-АТ может стать Алжир, где машина в 2001 г. успешно выполнила 28 испытательных полетов. По просьбе алжирской стороны самолет продемонстрировал выполнение не только учебных, но и некоторых боевых задач. Кроме того, в прошлом году были проведены презентации МиГ-АТ в Объединенных Арабских Эмиратах и Греции.

        Значительная доля импортных комплектующих, хотя и помогает продвижению на внешний рынок, является препятствием на внутреннем. Иностранное происхождение движков и некоторых других компонентов стало одной из причин того, что в конкурсе на новую реактивную "летающую парту", итоги которого ВВС РФ подвели в конце марта, МиГ-АТ уступил Як-130.

        Вместе с тем победа яковлевцев не закрывает микояновской машине путь в строевые части. По словам главы Минпромнауки Ильи Клебанова, МиГ-АТ включен в госпрограмму вооружений и гособоронзаказ на 2003 год. В начале апреля Владимир Михайлов выполнил несколько полетов на МиГе (он стал 20-м типом самолетов, освоенных главкомом, имеющим суммарный налет свыше 6 тыс. часов). Руководитель ВВС России похвалил машину и заявил, что "наши летчики будут летать на самолетах этого типа через год-полтора". Михайлов полагает, что "Як-130 ближе к истребительной авиации, а МиГ-АТ - к ударной" и заявляет: "В ВВС России будут эти два самолета".

        В ближайшие два года для военной авиации России будут построены 10 новых МиГов, однако пока неясно, на каких условиях они будут переданы в войска. Помимо двух летающих МиГ-АТ, у РСК "МиГ" есть 6 недоукомплектованных машин и задел на 12-15 самолетов. Корпорация, судя по всему, готова предоставить ВВС несколько самолетов без оплаты, что позволит, с одной стороны, обучать летчиков на современной технике, а с другой - окончательно довести машину и получить сертификат ВВС РФ, без которых продвигать машину на внешний рынок сложно.

        Проблема массовой закупки новых УТС в 2002-2004 гг. вряд ли будет решена. Во-первых, на это не хватает средств. Во-вторых, массовое списание основных нынешних "летающих парт" - чехословацких Л-39 - начнется в 2004-2005 гг. и закончится в 2010-м. Правда, уже сейчас эти машины находятся в плохом техническом состоянии. Средств на закупку запчастей для них не хватает, и ремонт выполняется за счет разукомплектования нелетающих самолетов.

        В условиях нехватки средств сроки и масштабы поступления новых УТС в войска в значительной степени будут определяться финансовыми возможностями фирм и их способностью укомплектовать самолеты агрегатами и устройствами российского производства. Серийных двигателей российского производства пока нет для обеих машин. Як-130 пока использует словацкий DV-2S, а в 2003 г. может получить АИ-222-25, который разработан запорожским МКБ "Прогресс" и будет выпускаться на московском заводе "Салют". В интересах МиГ-АТ ведется подготовка к лицензионному выпуску в России нового варианта двигателя "Ларзак", который модернизирует "Завод имени Климова". Для обоих новых УТС разрабатываются и чисто российские движки: РД-1700 в МКБ "Союз" и АЛ-55 в КБ "А.Люлька-Сатурн".

        Как заявил корреспонденту "НВО" главный конструктор самолета Василий Штыкало, санкт-петербургская "Электроавтоматика" готовит для МиГ-АТ комплект авионики отечественного производства. Самолет в таком оснащении взлетит через год. Для обучения боевому применению Штыкало предлагает устанавливать на МиГ-АТ головки самонаведения ракет Р-73 и авиационных средств поражения класса "воздух-земля".

        Несколько более проблематичными являются перспективы принятия МиГ-АТ на вооружение ВВС Франции. Они действительно в обозримом будущем собираются заменять парк устаревших УТС "Альфа-Джет". Однако учитывая нынешний уровень европейской интеграции, наибольшие шансы имеет проектируемый концерном ЕАДС самолет "МАКО", с которым, по-видимому, будет конкурировать итальянский М346, построенный на основе Як-130. В то же время, по оценке экспертов, Европе наряду со сверхзвуковыми и весьма недеше-выми "МАКО" могут потребоваться легкие УТС, подобные МиГ-АТ.