Россия столкнулась с реальной угрозой потери позиций отечественного авиастроения и рынков авиаперевозок. Если в конце 80-х годов наша страна владела четвертью мирового рынка гражданских самолетов, то сегодня эта доля составляет менее одного процента. Своим видением решения данной проблемы делились участники прошедшего во вторник в Москве круглого стола "Перспективы гражданской авиации: на чем будем летать через 10 лет?".

        Российские чиновники очень активно отстаивали интересы отечественных перевозчиков из-за введения Европой "шумовых ограничений". В Минтрансе тем не менее не отрицают, что в обострении этой проблемы виноваты мы сами. "О планируемых планах по ужесточению шумовых требований было известно уже в конце семидесятых годов, - говорит глава Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Александр Нерадько. - А мы в этот период занялись созданием Ил-86, который уже изначально не соответствовал прописанным требованиям".

        Эта мысль прозвучала и в выступлении президента компаний группы "Каскол" Сергея Недорослева. "Россия не имеет аналогичных проблем с морскими судами, потому что ни одному из директоров судостроительных заводов не пришло в голову создавать корабли, которые не будут соответствовать вводимым жестким мировым требованиям, - говорит Сергей Недорослев. - Мы проиграли битву за мировой рынок. А что происходит с военными частями, оказавшимися полностью разбитыми? Их расформировывают и создают новые. Так же нужно поступить нам и в авиации: отказаться от планов конструкторов по созданию больших лайнеров и сосредоточить усилия на создании региональных самолетов".

        

        За создание региональных самолетов ратует и "Аэрофлот", но при этом авиакомпания предлагает до 2006 года принять решение о приемлемых условиях ввоза иностранной авиатехники. "Мы хотим летать на современных самолетах, соответствующих всем международным требованиям и нашим маршрутам, - говорит гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов. - Они должны сопровождаться технической поддержкой производителя и быть взаимозаменяемыми, что обеспечит единые стандарты обслуживания. У семейства самолетов Airbus практически одна и та же кабина, что позволяет пилоту в течение недели переучиться с А-320 на А-330".

        

        Стремление "Аэрофлота" приобретать западные самолеты понятно: с отечественной техникой трудно бороться за пассажира с западными компаниями. Причем речь идет не об иностранцах. "Сегодня у россиян сложилось устойчивое мнение о преимуществе западных самолетов, - говорит аналитик инвестиционной группы "Атон" Елена Сахнова. - Если "Аэрофлот" перестанет закупать "Боинги" и "Аэробусы", то он будет по-прежнему терять своих пассажиров".

        Стремление перевозчика предоставить больше комфорта пассажирам одобряют и в "Росавиакосмосе", но при этом его представители активно выступают против освобождения от таможенных платежей ввозимой западной авиатехники. "Мы за международное сотрудничество и присутствие западных самолетов на российском рынке, - говорит первый заместитель гендиректора "Росавиакосмоса" Валерий Воскобойников. - Но мы не согласны, чтобы основой такого сотрудничества было освобождение от таможенных платежей".

        Руководители ГСГА и "Росавиакосмоса" сошлись во мнении, что если отменить российские государственные преференции (налоговые и таможенные льготы. - Ред.) западным производителям, то еще не известно, какая техника - западная или отечественная - окажется эффективнее. Госчиновники видят в этих преференциях две угрозы: потери бюджета и стимулирование западных конкурентов. Правда, в области преференций доля критики была высказана и в адрес самих чиновников. "На рынке авиаперевозок все должны быть равны, - говорит гендиректор авиакомпании "ИстЛайн" Алексей Раевский. - Если кто-то оказывается "равнее", то возникают различные послабления, в том числе и по ввозу зарубежной техники".

        Что касается потребностей авиакомпаний в пассажирских самолетах до 2015 года, то эти прогнозы сильно разнятся. Оптимистический прогноз "Росавиакосмоса" - 1500 и "Аэрофлота" - 1202 самолета, аналитики ИГ "Атон" оценивают весьма скептически. По их расчетам, спрос будет определяться не сотнями, а лишь десятками машин.