К санкциям против "шумных" российских самолетов, введенным 1 апреля Евросоюзом, присоединились Япония и Израиль. Источники в Минтрансе не исключают, что об аналогичных шагах в ближайшие месяц-два могут объявить еще несколько государств. Тем не менее специалисты уверены: в этом году серьезных проблем на рынке авиаперевозок не возникнет - с авиационными администрациями большинства государств России удастся договориться. Полеты "шумных" самолетов будут осуществляться в удаленные от крупных городов аэропорты по временной схеме. Тем более что, по данным "Итогов", в решениях, принятых российским вице-премьером Виктором Христенко с Еврокомиссией, не оговорено, какой именно аэропорт считается удаленным от населенного пункта. К примеру, аэропорт Хитроу расположен в 24 километрах от Лондона. И, несмотря на то, что все подлетные трассы к Хитроу лежат над густонаселенными предместьями, этот аэропорт, при определенной сговорчивости британских авиационных властей, временно может подпасть под определение "удаленного". Но это "временно" будет длиться лишь четыре года - в 2006 году будет введена в действие 4-я глава стандартов ИКАО по уровню шума, предельно ужесточающая требования к техническим параметрам самолетов. Что успеет предпринять Россия за оставшиеся четыре года?

        Четыре года, которые изменят мир

        По оценкам экспертов, с проблемами, аналогичными российским, столкнулась добрая половина иностранных авиакомпаний - особенно из стран второго и третьего мира, - многие из которых имели на вооружении устаревшие самолеты (как наши - Ту-134 и Ту-154, так и машины западных марок - Focke-Wulf и Douglas). Да и некоторым крупным мировым авиагигантам, по слухам, пришлось поднапрячься, чтобы привести свой авиапарк в соответствие с требуемыми нормами. Этому способствовали теракты 11 сентября, вызвавшие во всем мире резкое падение объемов авиаперевозок. Именно этот обвал и позволил большинству иностранных авиакомпаний вывести из эксплуатации все свое летающее "шумное" старье.

        Сегодня нормы, аналогичные тем, что ввел Евросоюз, может принять любая страна, являющаяся членом ИКАО. Взять хотя бы ключевую для российского турбизнеса Турцию, стремящуюся в ЕС. Ввести у себя евростандарт для Анкары - вопрос политический. Правда, по словам заместителя директора по связям с общественностью авиакомпании "Сибирь" Игоря Волкова, до 2006 года Турция закрывать небо вроде не планирует.

        Ситуация с шумными российскими самолетами зрела с начала 90-х, и административный шлагбаум, опустившийся сегодня, стал просто некоей чертой, за которой стало ясно, что так дальше жить нельзя и что необходимо что-то менять. Что именно менять, всем ясно - отечественный авиапарк. Как - неважно, это "русские проблемы", по крайней мере, так считают на Западе. Российские авиапроизводители уверены: "шумные санкции" пролоббированы крупнейшими мировыми авиакорпорациями. Дескать, авиарынок ведущих индустриальных стран уже фактически поделен между такими гигантами, как американский Boeing и европейский консорциум Airbus Industries, которые теперь начали схватку за авиапарки России и стран СНГ.

        Правда, есть и иная точка зрения. Дело в том, что графики перехода на новые нормы шумности были согласованы со всеми членами ИКАО еще в начале 90-х. Под угрозой экономических санкций крупнейшие западные авиапроизводители и авиакомпании инвестировали колоссальные средства в создание малошумных двигателей и новые поколения авиатехники. Ценой огромных усилий цель была достигнута: сегодня практически все эксплуатируемые модификации Boeing и Airbus удовлетворяют требованиям по шумности. Наша страна в силу различных причин этот вопрос отодвинула на потом. И теперь, как утверждают специалисты, если новые нормы шумности самолетов будут по просьбе России дезавуированы или же график их введения сильно сдвинут, это вызовет колоссальный скандал на мировом авиарынке. Корпорации и авиакомпании поставят перед правительствами своих стран прямой вопрос: ради чего их заставили потратить астрономические суммы? Ведь конкурентных преимуществ они так и не получили.

        Какие есть выходы из сложившейся ситуации для России? Их три: модернизировать имеющийся авиапарк, создать новые, современные и конкурентоспособные отечественные самолеты или полностью перейти на импортную технику.

        Ужесточение международных стандартов по уровню шума вынудит Россию заняться модернизацией своего авиационного парка. Конкурентоспособные разработки у отечественного авиапрома есть, одна из них - самолет Ту-214

        Как починить авиапром

        Большинство отечественных самолетов, летающих на международных рейсах (прежде всего Ил-86), еще можно модернизировать, чтобы их двигатели отвечали современным требованиям по шумности. Вопрос другой: а стоит ли латать старье? Ведь один новый малошумящий двигатель стоит от 3 до 5 миллионов долларов. Плюс работа и дополнительное оборудование - примерно еще по 2 миллиона долларов на один самолет. В итоге цена такой операции сопоставима с остаточной стоимостью самой машины. Для четырехмоторного лайнера - 14 миллионов по минимальным расценкам. Довольно накладно. Более того, за эти деньги авиакомпания имеет возможность приобрести подержанный западный самолет, с которым не будет никаких шумовых проблем.

        Отвлекать собственные средства, причем в таком большом объеме, отечественные авиакомпании не готовы. Подобные проекты во всем мире осуществляются по лизинговым схемам, которые в России, увы, практически не работают: несовершенно банковское законодательство и инвестиционные механизмы. А ведь самолеты нельзя строить и продавать, как автомобили. Один лайнер стоит несколько десятков миллионов долларов - таких денег единовременно нет ни у производителей, ни у покупателей. Ни один, даже самый преуспевающий авиаперевозчик, не в состоянии разом выложить на бочку 30-40 миллионов долларов. Поэтому во всем мире самолеты строятся и реализуются преимущественно по лизинговым схемам либо под конкретный заказ. У нас таких примеров - единицы. Так, Сбербанк и авиакомпания "Сибирь" в свое время подписали договор о предоставлении компании инвестиционного кредита на срок 4,5 года в размере 15,8 миллиона долларов для финансирования затрат по программе расширения и модернизации воздушного парка. Полученные от банка средства предполагалось направить на приобретение самолетов Ту-204, произведенных ульяновским АО "Авиастар" и находящихся в высокой степени готовности, то есть по сути финансировалась их достройка. Но этот проект - единичный, да и сумма кредита для авиационной отрасли мизерная - на эти деньги даже один новый самолет не купишь.

        Как сообщили "Итогам" в АКБ им. Ильюшина, для модернизации воздушного парка Илов по лизинговой схеме требуется порядка 200 миллионов долларов. Этой суммы хватит на то, чтобы технически довести "шумные" самолеты, приспособив их к требованиям 3-й главы стандартов ИКАО, вступившей в действие с 1 апреля этого года (про переоборудование под требования 4-й главы пока вообще не говорят - это просто нереальные деньги). Соответствующий проект существует, правда, его реализация затягивается. Средства должны были быть перечислены лизинговой компании "Ильюшин-финанс", которая распределила бы их среди предприятий, занимающихся производством и доводкой самолетов. Однако деньги не поступили. 120 миллионов долларов обещали дать российские банки, и еще 80 миллионов - правительство РФ. Банки вроде были готовы предоставить требуемую сумму, но при условии, что правительство внесет свою часть и выступит гарантом инвестиций. От правительства средств пока не поступало. "Если в ближайшее время не будут предприняты решительные действия, российская авиационная промышленность может оказаться в состоянии полной стагнации", - считают в ОАО "Авиационный комплекс им. Ильюшина".

        Конструкторы, правда, готовы начать переоборудование авиатехники под 4-ю главу стандартов ИКАО хоть сейчас, но опять-таки если будут деньги. Пока же, как сказали в пресс-службе АК им. Ильюшина, все делается за счет более чем скромных внутренних резервов. Правда, в конце апреля генеральный конструктор Ила Генрих Новожилов планирует провести совещание по проблеме модернизации воздушных судов к 2006 году. Но на какой технической базе эта модернизация может осуществляться, не вполне понятно. Отечественные малошумные авиадвигатели (ПС-90) созданы, но работы по их доводке практически не финансируются.

        Мы наш, мы новый...

        Если модернизировать старый авиапарк накладно, тогда, быть может, все силы бросить на создание новых самолетов? Тем более что уже существуют отечественные разработки, полностью соответствующие всем требованиям ИКАО. Так, в ильюшинском КБ разработан Ил-100, грузопассажирский самолет, небольшой и экономичный, который можно использовать в качестве "воздушного такси" для полетов на небольшие расстояния. Уже совершил сертификационные полеты Ил-114. В КБ им. Туполева создан Ту-334, также малой вместимости (80-120 пассажиров). Предполагается с 2004 года запустить его в серийное производство. Он должен будет заменить Ту-134, большинство которых сегодня - в более чем почтенном возрасте.

        Но малые самолеты не смогут решить проблему международных перевозок. Ведь за два рейса Ил-86 перевезет столько же пассажиров, сколько Ту-154М - за 5 рейсов. Соответственно возникает проблема загрузки аэропортов, которые могут просто-напросто ограничить количество рейсов малых самолетов. Значит, требуются самолеты средней (160-200 мест) и большой (240-300 мест) вместимости. В соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" в период 2002-2010 годов планируется выпустить на линии 61 магистральный самолет большой и средней вместимости. Из них 12 - Ил-96-300, 3 - Ил-96М, 16 - Ту-204 и 30 - Ту-214.

        В конце 80-х годов наша страна владела четвертью мирового рынка гражданских самолетов, а сегодня эта доля составляет менее одного процента - строят единицы. Вместе с тем потребность гражданской авиации России в воздушных судах до 2010 года составляет 923 новые машины - такой прогноз приведен в программе "Модернизация транспортной системы России". Сегодня национальная авиация нуждается в 194 магистральных, 306 региональных, 79 грузовых самолетах, а также в 344 вертолетах. В деньгах это требует финансирования в объеме около 8 миллиардов долларов.

        Ил-96 и Ту-204 уже реально летают, но ремонтировать их - большая проблема. Если не брать во внимание отсутствие запчастей, то по всем другим параметрам Ту-204 вполне способен составить конкуренцию мировым маркам. Его цена на 30-40 процентов ниже западных аналогов, и то, что эта модель действительно заслуживает внимания, доказывает следующий факт: в начале марта этого года Ту-204-120С передан в лизинг транснациональной почтовой компании TNT. Руководство TNT пообещало, что, если машина хорошо себя зарекомендует, то она станет первым претендентом на замену парка устаревших Boeing. Кроме того, в 2002 году заключен контракт с двумя китайскими компаниями на поставку пяти грузовых Ту-204, а также подписан опцион на десять машин. Общая сумма контракта составила порядка 500 миллионов долларов.

        Но с теми же Ту-204 есть одна тонкость. Каждый такой самолет по сути уникальное изделие, все они разной компоновки. Это не серийная сборка, как те же Boeing-737 или А-310, а штучная. Соответственно обслуживать и ремонтировать такой самолет гораздо сложнее - техникам нужно знать особенности конструкции каждой конкретной машины. В этом отношении западные самолеты гораздо практичнее, а значит, и конкурентоспособнее с экономической точки зрения. Импортный лайнер больше времени проводит в воздухе и меньше - на земле, то есть он значительно быстрее окупается, даже несмотря на свою цену, которая выше отечественного аналога.

        Но самое главное - это проблемы с финансированием. Авиапром готов производить необходимое количество отечественных самолетов, но либо при условии полного госфинансирования, либо при наличии щадящих кредитных схем, либо при условии полной предоплаты товара. Ни одно, ни другое, ни третье в российских условиях невозможно. И, наверное, неслучайно "Аэрофлот" постепенно обновляет свой парк, приобретая все больше импортных самолетов по лизинговым схемам, которые в отличие от России на Западе прекрасно работают.

        Кто-то сильно пролетит

        Каков же в этом случае прогноз на ближайшие четыре года? За это время отечественный авиапром насытить своей продукцией российский сектор авиарынка не успеет. В лучшем случае, прогнозируют эксперты, это произойдет к 2010 году, когда будут отработаны механизмы по привлечению иностранных инвестиций и удобные лизинговые схемы. Когда многочисленные мелкие КБ и авиастроительные предприятия наконец сведут в холдинги. Когда Россия включится в мировую систему кооперации и разделения труда.

        А до этого момента крупнейшие российские авиаперевозчики будут ориентироваться, с этим нужно смириться, на самолеты иностранного производства. И это, как полагают специалисты, не так уж плохо. Почему? Да потому что в российском секторе рынка международных перевозок останутся только сильнейшие компании, уже имеющие устоявшиеся связи с западными партнерами, отработавшие лизинговые схемы и обеспечивающие приемлемый сервис и безопасность полетов. В их числе эксперты называют "Аэрофлот", "Трансаэро" и еще две-три крупные компании.

        Кроме того, произойдет селекция в секторе мелких и средних авиакомпаний. Те из них, которые имели мизерный допотопный парк и держались на плаву лишь при помощи "потогонных" чартерных схем (это когда старый самолет при полном отсутствии сервиса, максимальной загрузке и слабых представлениях о безопасности полетов гоняют ежедневно за рубеж), немедленно разорятся. И это одно из первых положительных последствий "шумных санкций". Второе следствие: самолеты, снятые с международных линий (а они пусть и шумные, но, как правило, имеющие приличный летный ресурс), вернутся на внутренние линии. В результате отправится в утиль то старье, которое зачастую летает сегодня на внутренних линиях и ресурс которого продлевается чуть ли не полукриминальными методами. Что это даст? Как минимум, улучшение показателей безопасности полетов.

        И, наконец, за четыре-пять лет компании, оставшиеся на внутреннем рынке авиаперевозок, сумеют поднакопить жирок и будут способны включиться в лизинговые схемы по закупке новых отечественных самолетов.

        Что касается российских симметричных мер против западных авиаперевозчиков (напомним, введены ограничения на полеты в Россию Finnair, KLM и SAS), то, как прогнозируют эксперты, это шаг временный. Летать нужно всем. Поэтому вполне очевидно, что никаких торговых войн на авиарынке не будет. Поиски компромисса уже начались: например, в качестве компенсации повысившейся стоимости фрахта малошумных самолетов испанские отели начали давать российским туристическим фирмам скидки. В результате стоимость тура осталась практически та же, что и при перелете на "шумном" Ил-86.

        Авиапром сегодня

        Акционирование авиационной промышленности России идет полным ходом. Однако чего от этого больше, пользы или вреда, судить пока рано.

        По данным Счетной палаты, всего за последние годы было акционировано 242 предприятия авиапрома. Только на семи предприятиях у государства остались контрольные пакеты. По данным на 2001 год, блокирующие пакеты правительство имеет в 87 компаниях, еще в 20 компаниях государству принадлежит менее 25,5 процента. А в 94 акционерных обществах у государства акций не осталось вовсе. Среди них, в частности, ОАО "Люлька-Сатурн" (разработчик двигателей для истребителя Су-27), ОАО "Гидромаш" (монопольный в России производитель шасси для авиационной и космической техники) и другие системообразующие производители. Немалая часть активов в авиапроме досталась иностранцам. Многим из них, считают в Счетной палате, выгоднее продавать на мировом рынке собственную продукцию, чем помогать развиваться своим российским конкурентам. Надежды на инвестиционную активность иностранных владельцев акций не оправдались. По данным Счетной палаты, на предприятиях, где акциями владеют иностранцы, объем производства упал в девять раз. В списке попавших к иностранцам активов присутствуют 26,7 процента капитала ОАО АНТК им. Туполева, 35 процентов АО "Авиастар", 41,28 процента МВЗ им. Миля, 37,1 процента ОАО "Роствертол", 13,24 процента ОАО "Пермские моторы", 23,34 процента ОАО ВАСО (производитель самолетов марки "Ил") и 35,7 процента приборостроительного ОАО "Сигнал". "Если посмотреть на результаты проверки со статистической точки зрения, то Счетная палата действительно права: на тех предприятиях, где в качестве акционеров участвуют иностранцы, положение лучше не стало", - говорит эксперт Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константин Макиенко.

        Однако вряд ли это означает, что надо полностью отказаться от акционеров из числа иностранцев. Другое дело, что необходимо изыскивать внутренние ресурсы для восстановления российской авиационной промышленности и таким образом превратить ее в отрасль, которая способна приносить реальные доходы и разваливать которую станет невыгодно.