На редкость легко пережили наши авиаторы 1 апреля. С этого дня начали действовать новые европейские требования к гражданским самолетам (уровень шума, выброса вредных веществ etc), а подавляющее большинство российских самолетов этим нормам никак не удовлетворяет, - но нововведения нас пока почти не затронули. В ходе многонедельных баталий нашим чиновникам удалось договориться с большинством стран об отсрочке запретов на полеты. Общественность успокоилась. И совершенно напрасно. Полученные отсрочки окончатся если не через год, то через два. А вот удобный момент для принятия болезненных, но давно необходимых нашему авиапрому мер упущен. Проблемы российских авиастроителей не то что не разрешились, а лишь усугубились.

        Чтобы разобраться в ситуации и выяснить реальное состояние российской авиационной промышленности и рынка авиаперевозок, журнал "Эксперт" и рейтинговое агентство "Эксперт РА" провели специальное исследование. Его результаты обсуждали авиаперевозчики, авиапроизводители и эксперты на "круглом столе" "Перспективы гражданской авиации в России: на чем мы будем летать через десять лет?".

        Три, двадцать четыре или пятьсот?

        Российская авиация пребывает в тяжелейшем кризисе более десяти лет. Чтобы понять глубину этого кризиса, достаточно сказать, что до 1991 года у нас выпускалось более 80 магистральных самолетов в год, а последние пять-семь лет - два-три (график 1), производство сократилось в тридцать-сорок раз! И если в 1990 году СССР контролировал более 25% рынка гражданской авиационной техники, то есть каждый четвертый самолет в мире производился в нашей стране, то с середины 90-х наша доля практически равна нулю. Крупнейшие мировые авиапроизводители в своих маркетинговых проработках уже много лет нас не то что не учитывают, а попросту не упоминают.

        "Чтобы понять, что после этого бывает, нужно просто пойти в библиотеку и почитать о подобных случаях, необязательно из области авиации, - говорит президент группы компаний 'Каскол' Сергей Недорослев. - Корпорации, как правило, после гораздо менее мощных ударов просто переставали существовать в своем прежнем виде. Подобно части, потерявшей знамя, они расформировывались. Люди оставались, оружие оставалось, но возникали новые части, из них формировались новые дивизии, они снова шли в бой. Поэтому я твердо убежден, что в бой мы пойдем, но скорее всего - в новом составе".

        Чтобы уточнить, о чем же, собственно, речь, давайте произведем предельно грубые прикидки.

        Первое. После августовского кризиса пассажиропоток у российских авиакомпаний растет . Наверное, наиболее авторитетную оценку может дать генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов: "За 2001 год рынок авиаперевозок вырос на четырнадцать процентов, опережая рост ВВП. Мы рассчитываем, что такая тенденция должна сохраниться, и те прогнозы, которые дает Минэкономразвития, - рост ВВП в четыре-пять процентов - должны, уже по нашим оценкам, соответствовать ежегодному росту пассажирооборота примерно на восемь процентов. Это приведет к удвоению объема перевозок, как международных, так и внутренних, к 2015 году. Но эти объемы перевозок - сорок три-сорок пять миллионов пассажиров - еще не достигают, конечно же, показателей 1991 года, это всего лишь уровень 1994 года".

        А во времена СССР перевозили около 140 млн пассажиров. Большая часть тех, советских, самолетов и поныне в строю, ведь срок жизни гражданского воздушного судна (ВС) в среднем около двадцати пяти лет. Вывод: у нас сейчас самолетов в несколько раз больше, чем требуется. И если не ограничивать искусственно их эксплуатацию (например, так, как это делают европейцы, ужесточая требования по шуму и безопасности полетов), нам их вполне хватит еще лет на десять-пятнадцать.

        Второе. По словам Окулова, прибыль от деятельности всех российских авиакомпаний в очень удачном для них 2001 году составила 4,1 млрд рублей, амортизационные отчисления еще 900 млн. Если не начислять дивиденды, если не вкладывать деньги в повышение заработной платы, информационные системы и т. д., а только приобретать новую технику, то вся отрасль сможет купить три-шесть самолетов Ил-96 или Ту-204. И все. То есть внутренних ресурсов авиакомпаний совершенно недостаточно, чтобы обеспечить удовлетворительный заказ для отечественного авиапрома.

        Наконец, третье. А что, собственно говоря, нашему авиапрому нужно, какой заказ его удовлетворит? Здесь спектр мнений на удивление широк. Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" (РСК "МиГ"), которая теперь занялась и гражданской авиацией, налаживает производство Ту-334. По словам заместителя генерального директора РСК "МиГ" Владимира Кравчука, подписан протокол о намерениях с одной из авиакомпаний, которая в 2004 году купит первый самолет, в 2005 году - второй. И это успех (безо всякой иронии), ведь РСК "МиГ" налаживает новое производство.

        Более искушенный в авиационном гражданском бизнесе египетский предприниматель Ибрагим Камель купил пять Ту-201-120, но через несколько лет планирует выпускать до 24 самолетов этой модели в год. А по оценкам "Росавиакосмоса", прозвучавшим из уст первого заместителя генерального директора агентства Валерия Воскобойникова, до 2005 года нам потребуется 523 воздушных судна. Правда, при этом он признает, что авиакомпании, которым эти судна должны потребоваться, с заказами не торопятся.

        Все эти оценки, мягко говоря, не бесспорны. Поэтому попробуем оценить, сколько же самолетов нужно выпускать исходя из более очевидных посылок. В мире осталось лишь две компании, производящие магистральные самолеты, - это Airbus и Boeing. Вместе они производят в год более 800 самолетов. Чтобы успешно с ними конкурировать, третья компания (безразлично, как она будет именоваться "Ту", "Ил" или как-либо еще) должна обладать финансовой и производственной мощью, сопоставимой с лидерами. То есть если мы хотим состязаться с лидерами, то должны претендовать пусть не на 25%, как во времена СССР, но уж по крайней мере на 20% мирового рынка. Иными словами, производить мы должны никак не менее 150 самолетов в год. В противном случае нам не выиграть ценовой борьбы (мелкосерийное производство всегда дороже), не обеспечить соответствующей эксплуатационной поддержки самолетов, не выдержать конкуренции в сервисе, не отстоять брэнд и т. д. Эта азбучная истина в области авиации почему-то воспринимается с трудом. Можно сказать, практически никем не воспринимается.

        Кстати, раз внутренний платежеспособный спрос составляет три-шесть, ну пусть десять самолетов в год, совершенно очевидно, что оставшиеся 140 самолетов придется продавать за рубежом. И рынками Юго-Восточной Азии, сколько бы маняще они ни выглядели, здесь не обойтись. Придется конкурировать с Airbus и Boeing на их территории - другого варианта нет.

        Что нам мешает

        На первый взгляд все не так уж и плохо. Производственные мощности никуда не делись, специалистов тоже вроде бы пока хватает, благо, авиационных инженеров в свое время готовило около полутора десятков вузов. Осталось только собраться с силами и не торопясь (куда торопиться-то, если авиаперевозчики самолетами обеспечены лет на десять вперед) возобновить производство и завалить мир "Илами" и "Ту".

        Но вот беда, не покупает их никто. Так уж получилось, что в нашей стране никогда не ставилось задачи строить такие самолеты, которые можно продать. Вот ярчайший пример, привел его первый заместитель министра транспорта Александр Нерадько. Оказывается, "актуальнейшая тема ограничений на шум началась не первого апреля, и даже не в далеком 1992 году, когда была принята соответствующая директива Европарламента. Требования ИКАО по шуму на местности были сформулированы еще в 1977 году. А буквально через год в гражданскую авиацию начал поступать новый самолет 'Ил-86', изначально не соответствовавший этим требованиям. Почему это произошло? Наверное, потому, что тогда было технологическое отставание".

        К концу 80-х наши авиастроители наконец подготовили новые проекты - Ил-96, Ту-204 и др., которые уже соответствовали новым нормам. Но, во-первых, сразу после этого разразился десятилетний кризис. И до сих пор о реальных характеристиках этих самолетов можно говорить лишь в сослагательном наклонении. Их серийное производство и массовая эксплуатация так и не были налажены, а раз так, то и о экономических показателях, и о показателях безопасности можно только гадать. А во-вторых, они уже не вполне удовлетворяют очередным требованиям, тем, что будут введены в 2006 году, то есть совсем скоро.

        На Западе самолетостроение целиком подчинено бизнесу. Г-н Воскобойников, например, в упрек нашим авиакомпаниям привел пример Airbus-380. Реальные работы по его созданию начались только после того, как было собрано пятьдесят твердых заказов на его покупку. Но он упустил один нюанс. Несколько лет перед этим менеджеры Airbus занимались маркетинговой проработкой и непрерывно вели диалог с перевозчиками: "Это вам подойдет? А что скажете на это?"

        К нашим авиастроителям понимание необходимости такого диалога приходит лишь сейчас. Например, на нашем "круглом столе", пожалуй, впервые довелось услышать от генерального директора Международной авиационной компании "Ильюшин" Виктора Ливанова такие слова: "При непосредственной координации органов государственной власти мы наконец стали находить общий язык с перевозчиками. У нас десять лет было жесткое противостояние. И уж поверьте, мы теперь никогда не предложим авиакомпаниям то, что им не нужно, мы стали другими". Вот так: десятилетие противостояния прошло. Вот представьте, вы открыли ресторан и тут же вступили в противостояние с потенциальными посетителями. Несколько диковато, правда?

        Пора определиться

        Ну да ладно, кто старое помянет... Ну а что же, собственно говоря, нужно авиакомпаниям? И позвольте напомнить, не столько даже российским перевозчикам, сколько перевозчикам вообще, в международном масштабе.

        Так и хочется за ответом заглянуть в принятую в октябре прошлого года федеральную программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". Где, как ни там, должны быть сформулированы государственные приоритеты. Но не тут то было. Основной принцип программы - "всем сестрам по серьгам" - в настоящее время для российского авиапрома просто губителен.

        У нашей авиационной индустрии две беды. Первая - чрезмерное обилие марок и типов воздушных судов. Исторически сложилось так, что в России количество конструкторских бюро, проектирующих гражданские самолеты, не намного меньше, чем во всем остальном мире: "Ил", "Ту", "Як", "Бе", "Су", "МиГ" - и это только основные. В принципе, создавать конкуренцию среди КБ необходимо, но только на стадии формирования конструкторской идеи, эскиза проекта будущего лайнера. Когда проект утвержден и начинается его реализация, любая конкуренция между КБ и между их серийными заводами не только нежелательна, но вредна. Однако руководство СССР, обладая грандиозными финансовыми ресурсами, считало по-другому, а потому похожие по характеристикам самолеты создавали сразу два, а то и три КБ, а потом все разработки запускались в серию. Яркий пример Ту-154 и Як-42, которые параллельно были созданы для обслуживания средних магистралей, хотя можно было обойтись одним типом лайнера, но увеличить его серию.

        Следствие этой безудержной демократии - авиаперевозчики вынуждены сейчас эксплуатировать неоправданно большое число типов самолетов. Например, в парк "Аэрофлота", он чуть больше ста машин, входит одиннадцать (!) типов самолетов, "Ист Лайн" эксплуатирует девять типов и т. д. Организовать эффективное их обслуживание практически невозможно.

        "Нам нужно два-четыре типа, не более. И желательно, чтобы они принадлежали одному семейству, - говорит Валерий Окулов. - Это позволяет значительно снижать издержки на летный и технический персонал, унифицировать обслуживание. Летчик A-320 сегодня может выполнять полет на A-320, завтра - на A-321, послезавтра - на A-318 или A-319. Недельного переучивания ему достаточно для того, чтобы пересесть за штурвал дальнемагистральных A-330 или A-340: кабина одна и та же, приборное оборудование одно и то же".

        От обилия типов страдают не только перевозчики. Порой эти типы вступают в жесткую конкуренцию друг с другом, вместо того чтобы конкурировать с западными образцами. Так, в середине 90-х прорабатывался проект переоснащения одного из наиболее удачных и надежных наших самолетов - Ил-86. На них собирались установить более экономичные западные двигатели. При этом дальность полета, естественно, увеличивалась и он становился конкурентом Ил-96. Результат: ни Ил-86 не переоснастили, и он теперь попал под каток европейских требований, ни Ил-96 до крупной серии довести не удалось.

        Вторая наша беда - в России слишком много авиакомпаний. Приватизация советского "Аэрофлота" привела к тому, что в стране появилось свыше трехсот пассажирских авиаперевозчиков - это больше, чем в Америке и Африке вместе взятых. А самолеты во время приватизации переходили в частные руки по бросовым ценам. По свидетельству очевидцев, за 3 млн долларов можно было купить четыре, хотя и не новых, но все же исправно летающих среднемагистральных самолета и зарегистрировать новую авиакомпанию. Бывшим летчикам и мелким чиновникам авиационных ведомств, при некоторой доле везения и наличии нужных связей, удавалось получить кредит в банке под залог еще не купленных самолетов. Ни о каком переоснащении парка новоявленные руководители авиакомпаний даже не помышляли. Они руководствовались другим мотивом: конечно, через пять лет эти самолеты превратятся в рухлядь, но за это время мы вернем вложенные деньги, неплохо заработаем, а потом будь что будет. Но все вышло иначе. Обилие авиакомпаний привело к жесточайшей конкуренции, ценовым войнам и банкротствам. Жертвами работы на истощение стали столичные "Внуковские авиалинии" и еще примерно двадцать карликовых региональных авиакомпаний.

        Принятая в конце 90-х российскими авиационными властями программа по сокращению количества авиакомпаний явно пробуксовывает. За последние полтора года Министерство транспорта отозвало лицензии почти у пятидесяти авиакомпаний, но их количество по-прежнему велико - 260. При этом заметим, что более 80% объема перевозок выполняет десяток лидеров - "Аэрофлот", "Пулково", "Сибирь", "Красэйр" и другие. Мелкие авиаперевозчики мешают зарабатывать деньги крупным, а крупные в свою очередь не в состоянии выделять достаточно средств на закупку новых лайнеров. Вывод: нам нужно срочно и кардинально сократить количество авиакомпаний до десяти, а число типов самолетов - до одного, максимум двух.

        В принципе, с этим никто особенно и не спорит. Проблема совсем в другом: что это будут за типы и кому доверят их делать. Ни один руководитель российского авиапрома добровольно не готов уступить первенство коллегам. Результат их многолетнего лоббирования - эклектичная федеральная программа, которая напоминает попытку собрать обрывки старой разорванной фотографии.

        Тем не менее если руководство страны буквально в ближайшие месяцы не сделает свой выбор, не определится, какое направление, какой тип самолета станет для России приоритетным, не заявит, что оно сосредоточит свои усилия именно на его продвижении, то мы окончательно утратим свои позиции в авиационном мире.

        Причин, по которым нужно поторопиться, много, но достаточно назвать две. Во-первых, средний возраст специалистов авиапрома стремительно приближается к пенсионному. А это риск утраты традиций конструкторских и технологических школ, на их восстановление уйдут десятилетия. Во-вторых, имеющийся задел проектов был создан в 80-е годы, он стремительно устаревает.

        Вот какой видится роль государства финансистам. На "круглом столе" генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов сказал: "Для нас очень важно понимать позицию государства. Потому что сегодня и государство, и частный сектор вкладывают серьезные деньги как в развитие лизинга, так и в развитие авиапромышленности. Прежде всего государство должно обеспечить защиту рынка на определенный период. Меня немножко удивляет позиция правительства, которое вкладывает десятки, сотни миллионов долларов и при этом готово распахнуть двери рынка, не заботясь о своих собственных капиталовложениях. Второй вопрос, который нас волнует, - это интеграционные процессы. Мы считаем, что те программы, по которым были приняты решения и которые ориентированы на создание вертикально интегрированных компаний, должны быть пересмотрены в сторону сокращения сроков. В первую очередь нужно закончить в ближайшее время вертикальную интеграцию 'Ильюшина' и 'Туполева'.

        Наконец, отрасль остро нуждается в такой же форме поддержки, которая существует в Европе, в США. Я имею в виду экспортное кредитование. У нас сегодня этого нет, экспортный кредит имеет микроскопические масштабы, и мне кажется, что начиная где-то с 2004 года нам надо подумать о выделении серьезных средств для поддержки экспорта наших самолетов в Индию, Китай, странам Юго-Восточной Азии, это наши основные рынки, которые для нас имеют стратегически важное значение".

        Мнение Рубцова полностью поддерживает президент Национального инвестиционного совета, глава Национального резервного банка (акционера "Ильюшин Финанс Ко") Александр Лебедев: "Я бы сказал, что основная проблема, которую нам предстоит решить, - это получить согласие российского правительства на структурную реформу отрасли. И еще есть один очень важный вопрос, политический, который должны решать президент и правительство: каков будет баланс между иностранными машинами и самолетами российского производства. При этом надо учитывать, что чрезмерные запреты будут неэффективны. Есть масса способов их обойти - нашим авиакомпаниям надо летать".

        Свое видение обсуждаемой проблемы высказал директор авиакомпании "Ист Лайн" Алексей Раевский: "Может быть, это звучит не вполне патриотично, но с точки зрения эксплуатанта мы выбираем то, что более интересно, более применимо. Независимо от страны-производителя. Если говорить о российских самолетах, то нам как грузовому авиаперевозчику была бы интересна программа, которая поднимала бы 'Ил-76Т'. По своим характеристикам самолет просто замечательный. Мы даже сами пытались браться за эту проблему, но поняли, что своими деньгами мы не потянем".

        По поводу сказанного можно спорить, но все высказавшиеся, безусловно, правы в одном: надо определиться, выбрать основное направление. Идти сразу по всем дорогам нам уже давно не по средствам.

        Ревизия проектов

        Вариантов действий в нынешней ситуации, вообще говоря, не так уж и много. Перечислим наиболее упоминаемые.

        Первый - так называемый региональный самолет вместимостью восемьдесят-сто пассажиров. Этот проект привлекателен по двум причинам. Во-первых, по всем прикидкам, именно такой самолет крайне нужен России для внутренних перевозок. "Мы изучили основные пассажиропотоки на внутренних линиях, в том числе от таких центров, как Москва, Санкт-Петербург, Самара и других, - говорит генеральный директор компании 'Гражданские самолеты Сухого' Андрей Ильин. - И получилось следующее: у нас наиболее востребованы полеты до пяти тысяч километров с загрузкой порядка семидесяти пяти человек. Таких самолетов у нас нет, их фактически нет и за рубежом. Так мы нашли для себя новую нишу". Во-вторых, порог вхождения на международный рынок с подобного рода самолетом существенно ниже, чем с средне- или дальнемагистральным: и создание самолета обойдется подешевле, и рынок не настолько монополизирован. На нем сейчас действуют четыре основных игрока, и России для успешной конкуренции с ними потребуется завоевать не 20%, а хотя бы 10%. А это, согласитесь, уже несколько проще. Опять же, есть совсем свежий пример успеха бразильского "Эмбрайра", освоившего производство региональных самолетов. А у нас в отличие от бразильцев есть еще преимущество - довольно большой внутренний рынок для этого самолета ("Эмбрайр" на свой внутренний рынок поставляет около 2% продукции).

        Однако даже в этом, относительно простом случае выбор будет нелегким. Какой тип (или семейство) продвигать? Взять почти готовый Ту-324? Или Ан-140? А может, Ил-114? Все они не лишены недостатков, спроектированы довольно давно и поэтому не вполне учитывают требования рынка. В частности, в эти проекты изначально не закладывалась возможность развития семейства разноразмерных самолетов. Начинать создание нового? Проект может быть весьма совершенным. Таким обещает быть, например, новый проект ОКБ Сухого - RRJ, который планируется создавать в кооперации с Boeing (а это практически гарантия выхода на международный рынок). Но такой самолет появится не ранее чем через шесть-восемь лет. Поэтому если мы осознанно выбираем этот путь, то на ближайшие годы, до появления нашего самолета, нужно разрешить нашим авиакомпаниям эксплуатировать западные самолеты аналогичного класса, иначе перевозчики просто не доживут до светлого будущего - и тогда все усилия напрасны. А за допуск на наш рынок выторговать у иностранцев преференции для нашей будущей продукции.

        Второй вариант - продвижение российского магистрального самолета. Выбор здесь невелик - модификации Ил-96 или Ту-204. На первый взгляд на этом направлении даже наметились определенные успехи. Например, египетская компания Sirocco взялась за продажу Ту-204-120 за рубеж. Однако есть несколько весьма настораживающих факторов. Пока успех проекта определяется крайне низкой себестоимостью российских самолетов. Ведь они собираются из уже имеющихся (читай, дармовых) комплектующих. А это значит, что заводы по существу отдают свои оборотные средства. Что дальше? Д-р Камель претендует на 5% рынка в узком сегменте среднемагистральных самолетов класса Boeing-727. Маловато для полноценной конкуренции с Airbus и Boeing. Да и о совместимости с самолетами других классов, о которой так мечтает Окулов и к которой давно привыкли на Западе, говорить не приходится.

        Предположим, что усилия египетского предпринимателя поддержат отечественные лизинговые компании (например, "Ильюшин Финанс" заявляет о планах покупки до двадцати самолетов). Пусть еще вмешается какая-то неведомая сила. Но даже по самому оптимистичному прогнозу ГосНИИГА (в который практически никто не верит) России в ближайшие пятнадцать лет понадобится ну никак не более двухсот средне- и дальнемагистральных самолетов. Итого в совокупности с оптимистичным планом Sirocco - чуть менее сорока самолетов в год. Звучит просто фантастически для нашей действительности. Но не нужно забывать, что даже в этом суперпрогнозе для полноценной международной конкуренции не хватает еще как минимум сотни самолетов в год. Так что нужны свежие идеи. Их пока нет. Впрочем, если рассматривать этот вариант как постепенный выход из бизнеса, позволяющий с максимальной пользой использовать то, что есть, может быть, он не так уж и плох.

        Наконец, третий вариант - международная кооперация. В конце концов такие великие авиационные державы, как Германия, Франция, Великобритания, в свое время смирили гордыню и объединились под интернациональным брэндом Airbus. Если у нас нет иной идеи, то почему бы нам не выторговать место в их альянсе? А для начала, дабы загрузить простаивающие заводы и нарастить мясо, не побороться за право производить комплектующие и лицензионную технику? В принципе группа "Каскол" уже пошла по этому пути и, по словам г-на Недорослева, рентабельность производства комплектующих превышает рентабельность конечной сборки. Так что есть шанс "войти снизу" в международные концерны, постепенно скупая смежное производство и расширяя свои поставки, а значит, и влияние на конечных производителей.

        Четыре взлета Airbus

        Двадцать восьмого октября 1972 года на аэродроме Бланьяк стоял огромный лайнер. На фюзеляже гиганта весом более 130 тонн надпись "Airbus A300B", если она кому что-то и говорит, так только нескольким измученным конструкторам во главе с Роже Бетэем. Около полудня лайнер отрывается от земли и исчезает за стеной измороси. Тогда даже первый генеральный конструктор Airbus не осознавал, что этот лайнер совершит переворот в мировой авиапромышленности и разрушит советско-американскую дуополию на рынке дальнемагистральных самолетов.

        Проект Airbus стартовал 25 июля 1967 года - в этот день французское, британское и немецкое правительства подписали трехстороннее соглашение о разработке нового самолета. Чиновники изначально всеми силами поддерживали этот проект, ведь только так можно было устранить внутриевропейскую конкуренцию и добиться, чтобы соперничающие фирмы (французская "Сюд-Авиасьон", немецкая MBB, британские "Хокер-Сидлей" и "Роллс-Ройс") внесли миллиард долларов на разработку нового самолета. "Нам удалось сделать этот проект политическим, - говорил Роже Бетэй. - Но мы всячески старались избежать судьбы 'Конкорда', смета на который непрерывно раздувалась, а производственный график постоянно нарушался". И в основу реализации проекта Airbus был положен принцип разделения труда: каждый из участников, сообразуясь со своими техническими и конструкторскими возможностями, берет на себя ответственность за производство определенной части самолета, но параллельные производственные линии во Франции, Германии и Англии упраздняются.

        Бетэю удалось избежать всех ловушек, которые угрожали проекту Airbus. Так, он отказался от изначального плана создать двухдвигательный лайнер на 300 мест. Изучив требования рынка, Бетэй сокращает вместимость на 50 человек. Это решение оказалось спасительным: ведь "Роллс-Ройс" хоть и обещал, но не смог сделать двигатель для трехсотместного лайнера и вскоре вышел из проекта Airbus. А вот промышленную кооперацию с британским "Хокер-Сидлей", чьим инженерам в Западной Европе нет равных в проектировании крыла, Бетэю сохранить удалось. Помог проекту Airbus и его американский конкурент - корпорация "Дуглас". Она тоже разрабатывала двухдвигательный лайнер на 250-300 пассажиров - DC-10, его появление фактически поставило бы крест на европейской программе. Но руководители "Дугласа" решили, что американцы побояться летать через океан на двухдвигательном самолете, и сделали лайнер с тремя двигателями, а он оказался менее экономичным, чем Airbus A300B.

        Впрочем, все это не гарантировало европейскому консорциуму успеха. Деньги выделялись в час по чайной ложке, заказов и вовсе не поступало. Зато у Airbus появилось много сторонников, в том числе испанские власти (позднее фирма CASA присоединилась к проекту) и премьер земли Бавария Франц-Йозеф Штраус, возглавивший наблюдательный совет консорциума. Именно баварский премьер настоял на том, чтобы Lufthansa вслед за Air France разместила заказы на Airbus A300B. Затем поступил заказ от Korean Air и других компаний. Производство началось с небольших партий: в 1974 году было поставлено четыре самолета и столько же в 1975-м. А потом - шестнадцать месяцев без единого заказа и поток отказов. Европейские власти уже всерьез подумывали закрыть проект - на аэродроме Бланьяк выстраивались "белые хвосты", то есть самолеты без покупателей. Но проекту снова повезло. В четвертый раз. Когда чуть не сорвался контракт с Indian Airlines, консорциум возглавил Бернар Латьер. Он немедленно отправился в Дели на встречу с главой Indian Airlines господином Лала. В конце переговоров Латьер использовал последний аргумент. Он показал господину Лала фотографию и спросил его по-бенгальски: "Вы узнаете этого старого господина?" - "Разумеется, это Махатма Ганди!" "А маленький мальчик, который держит его за руку, - это я", - сказал Латьер. Лал немедленно подписывает контракт, и Airbus прочно закрепляется на рынках Азии.

        "Сейчас наша стратегическая задача захватить пятьдесят процентов рынка магистральных лайнеров", - заявил нам два года назад нынешний глава Airbus Ноэль Форжар. Но пока европейцам сделать этого не удалось. По итогам прошлого года на долю Boeing пришлось 62% всех поставок реактивных гражданских самолетов, а на Airbus - немногим более 30%. Но повод для оптимизма у европейцев есть. Сейчас в их активе 375 твердых заказов на 44,7 млрд долларов, что составляет 53% в численном выражении и 61% в стоимостном от объема рынка. Но если американские авиакомпании начнут активнее пользоваться правительственной помощью, выделенной после 11 сентября прошлого года, ситуация может измениться. "В 2002 году мы собираемся поставить 350-400 самолетов, и наши планы предусматривают активизацию работы на получение новых крупных заказов в ближайшее время", - заявил на днях главный исполнительный директор Boeing Алан Мьюлалли.

        Впрочем, основная схватка между Airbus и Boeing впереди. Сейчас европейцы делают ставку на самолет-супергигант A-380 на 550-700 пассажиров, а Boeing - на самолет Sonic Cruiser вместимостью до 250 пассажиров, способный летать со скоростью близкой к скорости звука. Airbus, хоть и набрал пятьдесят твердых заказов на A-380, необходимых для старта программы, успех этого проекта под большим сомнением, поскольку после терактов в США и последовавшей за ними аэрофобии у пассажиров многие авиакомпании изменили свое отношение к A-380, предпочитая менее вместительные самолеты. Перспектива Sonic Cruiser еще более туманна - заказов в ближайшие десять лет на него не предвидится. Так что повезет ли Airbus в пятый раз зависит от того, как быстро пассажиры излечатся от аэрофобии.

        Алексей Хазбиев, использованы материалы из книги "История Airbus"