В непростых отношениях Москвы и Киева может возникнуть новая коллизия. По информации "НГ", ВВС России рассматривают возможность отказа от разработки и закупки новых военно-транспортных самолетов Ан-70. Тема обсуждалась недавно на совещании под руководством одного из сторонников машины - помощника президента РФ по вопросам развития авиации и космонавтики маршала авиации Евгения Шапошникова. На заседании разгорелась острая дискуссия, в ходе которой некоторые представители ВВС высказали свои возражения по поводу ряда аспектов программы, уникальность которой состоит в том, что это самый крупный международный проект, который Россия и Украина ведут совместно как на уровне заказчика, так и в сфере промышленной кооперации.

        Коллизия вокруг Ан-70 является еще одним, причем весьма ярким, подтверждением того факта, что узкие прагматические подходы все больше превалируют над политической выгодой в широком понимании слова. Более того, создается устойчивое впечатление, что жертвой пресловутого "прагматизма" становятся уже даже наиболее перспективные интеграционные проекты, отказ от которых, чем бы он ни объяснялся, на деле означает отказ от самой интеграционной идеи на постсоветском пространстве.

        Любопытно, что подобного рода идеология, как видим, начинает преобладать в среде высокопоставленных военных, то есть в тех кругах, которые принято считать едва ли не самыми последовательными сторонниками реставрации. Но, по-видимому, интеграционный "журавль" явно проигрывает в привлекательности "синице" практической выгоды.

        Это воспринимается как данность, что заведомо превращает любые возможные вопросы в риторические. И как-то неудобно спрашивать, почему, собственно, российская сторона, как то станет ясно из изложенного далее, регулярно не выполняет своих обязательств в части финансирования программы, а если уж у Минобороны действительно нет на это денег, то откуда возьмутся средства для обсуждаемых альтернативных проектов?

        Возникшая коллизия означает, кроме всего прочего, что в российско-украинских отношениях начинает превалировать заведомо негативная проблематика. Общими становятся не конструктивные проекты, а деструктивные обстоятельства: пресловутая проблема Крыма, вопросы, связанные с транспортировкой энергоносителей, положением русского языка и им подобные. То есть все то, что даже на ментальном уровне воспринимается в качестве факторов, способствующих разъединению. И судьба Ан-70, конечно, важна, но в складывающемся психологическом контексте вторична...

        Напомним, что проект разрабатывается уже 14 лет. Ан-70 взлетел в 1994 г. и был потерян в январе 1995-го. Второй экземпляр машины прошел первый этап летных испытаний, однако ряд специалистов ВВС РФ высказывают скептицизм по поводу его перспектив. Они указали на высокую стоимость разработки: на нее уже затрачено порядка 3,5 млрд. долл. Разработка машины на 75% должна финансироваться из военного бюджета РФ, на 25% - украинскими военными. Однако пока она ведется в основном на средства АНТК им. Антонова. Минобороны России должно ему более 49 млн. долл., выплатить которые военные не в состоянии.

        Специалистов российских ВВС не устраивают и некоторые технические параметры Ан-70. Машину называют слишком сложной и тяжелой. Наибольшие претензии собеседники "НГ" выдвигают к двигателям Д-27, которые разрабатываются и выпускаются в Запорожье. В частности, указывается, что в ходе испытаний зафиксировано свыше 20 случаев их отказов. По оценке специалистов, их доводка, в которую уже вложено свыше 75 млн. долл., требует дополнительных 30 млн.

        Новый раунд обсуждения программы Ан-70 начался после посещения главкомом ВВС РФ Владимиром Михайловым Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) в марте 2002 г. По некоторым данным, с представителями Татарстана и КАПО обсуждалась возможность серийного производства по заказу МО среднего военно-транспортного самолета Ту-330. Формальные основания для этого есть - в постановлении правительства РФ # 369 от 23 апреля 1994 г. военным предписывалось выдать задание на этот самолет двойного применения, который изначально создавался по заказу Минтранса. Однако Минобороны до 2002 г. не спешило это делать.

        Подвижки в позиции руководства ВВС можно объяснить. Парк транспортных самолетов Минобороны катастрофически стареет. В ближайшие один-два года из эксплуатации будут выведены Ан-12, затем настанет черед Ан-24 и Ан-26. Новый "антонов", конечно, может взять на себя их функции, но эта машина изначально создавалась для решения гораздо более сложных задач: сброс воздушных десантов в тылу противника, работа с небольших прифронтовых аэродромов, выполнение полетов в условиях противодействия противника. По этим параметрам Ан-70 еще долго не будет равных в мире, однако военным сегодня это не очень нужно.

        Как указал в беседе с корреспондентом "НГ" главный конструктор АНТК им. Туполева Валентин Близнюк, Ту-330 намного проще и дешевле Ан-70 и более приспособлен для обеспечения повседневной деятельности войск.

        Для ВВС проект Ту-330 привлекателен еще по одной причине. В случае его выбора именно КАПО, получившее в марте заказ на стратегические бомбардировщики Ту-160, станет единственным поставщиком тяжелых самолетов для военной авиации России.

        Вместе с тем, как и в случае c Ан-70, программа серийного производства Ту-330 не обеспечена госфинансированием. Самолет не прописан в недавно утвержденной Госпрограмме вооружений, а выделение средств в рамках Федеральной целевой программы развития гражданской авиации покрывает примерно 10% расходов. Туполевцы обвиняют в этом лоббистов Ан-70 в Кремле и Белом доме. Как заявил Валентин Близнюк, на постройку первой машины требуется полтора-два года, еще два года - на сертификацию. Короткие сроки возможны благодаря 75-процентной общности Ту-330 и Ту-204.

        Однако главные проблемы и туполевской, и антоновской машин лежат в плоскости финансирования подготовки к серийному производству. Создатели Ан-70 в свое время делали ставку на западных партнеров, предложив ЕС самолет Ан-7X, однако в 2000 г. Европа решила строить свой А400М. Другие иностранные партнеры, например Китай, заняли выжидательную позицию. Возможный заказ Чехии на три самолета положение не поправит. Обеспечить самостоятельный выпуск самолета в Киеве на заводе "Авиант" очень непросто. Организовать производство в России намечено на Омском авиазаводе, однако это требует инвестиций.

        С Ту-330 положение ненамного лучше. По некоторым оценкам, КАПО и АНТК имени Туполева требуется 340 млн. долл. на подготовку к производству. Решение правительства о выделении льготного конверсионного кредита не выполнено. Реальным инвестором может быть лишь правительство Татарстана, уделяющее особое внимание развитию авиапрома.

        Так или иначе, перспективы обеих конкурирующих программ остаются неопределенными. В значительной степени это результат бессистемности в технической политике российского военного руководства в 1990-е гг., за которую еще предстоит расплачиваться. Первым, кому придется принимать непростое решение, станет президент Путин. На него будут оказывать давление отечественная промышленность (Ан-70 наступает на пятки не только туполевцам, но и ильюшинцам с их Ил-76МФ), а также российские военные. Однако и украинское руководство потребует соблюдения договоренностей о продолжении работ по Ан-70.