Отечественные авиаторы вспомнили о том, что знали уже год. Апрельское ограничение на пролеты над территорией Европы шумных российских самолетов - не единственная беда нашей авиации. С 2006 года вступит в действие еще одна глава международных авиационных правил, и тогда уже ни один отечественный самолет, летающий сейчас в России, не будет соответствовать новым требованиям. Эту проблему обсудили вчера представители министерств и ведомств, депутаты Госдумы, руководители ведущих российских компаний - авиаперевозчиков и авиастроителей - на мероприятии с громким названием "Перспективы гражданской авиации: на чем мы будем летать через 10 лет?".

        Пока ответ на этот вопрос, увы, отсутствует. На заработанные в прошлом году 4,1 млрд. руб. отечественные авиакомпании смогут купить лишь от трех до шести новых самолетов Ил-96 или Ту-204/214. К 2003-2005 годам будет списано более 40% существующего парка воздушных судов России. А к 2008-2010 годам доля списанных самолетов может достичь 80%. В целом потребности отечественных авиаперевозчиков в новых машинах оцениваются на ближайшие 15 лет в 1202 самолета. Из них 53 - дальнемагистральных, 215 - среднемагистральных, 149 - ближнемагистральных и 785 - региональных. При этом действующая сейчас федеральная целевая программа развития авиационной техники подразумевает создание новых машин с 2006 года. А до этого момента в соответствии с программой будет происходить "доводка" летно-технических характеристик существующих отечественных самолетов до уровня, соответствующего новым авиационным нормам и ограничениям по шумам.

        Например, сейчас Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс (ЛАПИК) приступил к реорганизации производства и освоению новой продукции - пассажирского ближнемагистрального самолета Ту-334. Из Москвы в Луховицы поэтапно переводится Производственный центр имени Воронина. Таким образом корпорация "МиГ" пытается сосредоточить в одной точке весь производственно-технологический цикл и уменьшить себестоимость продукции. К концу этого года в Луховицах должно завершиться строительство крупного цеха окончательной сборки самолетов. Первый самолет Ту-334 должен быть выпущен в 2004 году, а к 2006-му планируется начать его серийное производство. Этот самолет заменит парк машин Ту-134 и Як-42, а также частично и Ту-154. Согласно предварительным экспертным оценкам, потребность рынка СНГ в таком самолете до 2010 года составит примерно 800 единиц.

        Вместе с тем реальные перспективы обновления российского авиапарка не столь определенны. Как показала практика, внимание отрасли уделяется лишь когда грянет гром. Например, вступившая позавчера в силу вторая глава международных требований по авиашумам была утверждена еще в 1977 году. Но к введению европейских норм мы оказались не готовы. Теперь же, чтобы подготовиться к более жестким ограничениям, нам придется за пять лет сделать то, что мы не успели за 25. Вряд ли нужно говорить о том, насколько это сложно. И дело здесь не только и не столько в правительственной поддержке или разработке государственных приоритетов в авиации. Как утверждают представители конструкторского бюро "Илюшин", российские авиаперевозчики не спешат закупать технику отечественного производства. Например, еще в 1994 году сотрудниками этого КБ был разработан двигатель ПС-90, полностью соответствующий "бесшумным" стандартам, которые вступили на днях в силу. Тогда "Илюшин" предложил установить их на уже летающие самолеты Ил-96 и Ту-204. Обошлось бы это перевозчикам в 12-15 млн. долл. Но на сегодня "тихий" двигатель был установлен лишь на одной опытной машине. Авиаперевозчики предпочли платить в несколько раз больше за новые импортные самолеты.