Тема особенно актуальна в связи с недавними переживаниями российских авиаперевозчиков: пустят наши шумные самолеты или нет в Европу.

        Не исключено, что через десять лет не останется не только отечественных самолетов, на которых мы могли бы летать в Европу и на другие континенты, но и своей же техники для внутренних линий. Да, зарубежные компании, в первую очередь Airbus Industrie и Boeing, готовы хоть продать, хоть предоставить нам в долгосрочный лизинг любые самолеты. Но тогда как быть с нашей авиастроительной отраслью?

        На "круглом столе" были развеяны распространенные мифы, которые мешают понять реальное положение дел в отрасли. Основной миф - авиация обладает огромным потенциалом, способным быстро придать ускорение экономике России. Об этом заявляли все наши премьеры, начиная с Черномырдина и кончая Касьяновым. На самом деле гигантские производства за десять лет простоя (сейчас выпускается 1-3 самолета в год) утратили свой прежний потенциал. Для запуска серийного производства любого самолета потребуются инвестиции на сотни миллионов долларов и от 3 до 10 лет.

        Наиболее интересным с точки зрения возможных механизмов привлечения инвестиций оказалось выступление президента Национального резервного банка (НРБ) Александра Лебедева. НРБ является акционером (36%) лизинговой компании "Ильюшин Финанс", еще 38% акций (контрольный пакет) находится в распоряжении государства. Эта компания в скором времени будет иметь на своих счетах 200 млн долл. для приобретения самолетов и передачи их в лизинг перевозчикам. По мнению Лебедева, причинами кризиса авиапрома являются отсутствие платежеспособного спроса (что будет искоренено лизинговыми компаниями) и эффективных собственников.

        В ближайшее время для быстрого привлечения последних необходимо получить согласие российских властей на структурную реформу в отрасли - объединение предприятий, считает Лебедев. Но пока не получается даже проинформировать об этом чиновников: чтобы попасть к ним на прием, требуется 3-4 месяца. В то же время вина государства в кризисе отрасли достаточно существенна. А оно до сих пор предлагает инвестору погашать задолженность предприятий, что, по мнению Лебедева, нелогично: частные деньги должны идти на развитие производства.

        Представитель Министерства экономического развития Александр Пахомов посетовал на то, что у него отсутствует в письменном виде консолидированная позиция российских перевозчиков и предприятий по поводу вступления в ВТО. Оказывается, чиновники ВТО настоятельно предлагают России подписать в пакете документов и так называемое "Необязательное соглашение по гражданской авиатехнике". Такой шаг будет означать нулевую импортную пошлину при ввозе продукции западных авиакомпаний. И соответственно кончину отечественного авиапрома как производителя собственных самолетных брэндов. Ее можно избежать, растянув на 6-10 лет переход к нулевой пошлине. И за это время поднять из руин отрасль. На фоне таких глобальных проблем прошедшее вчера же в Москве вручение премий "Крылья России-2001" может показаться малозначимым событием. Действительно, ну и что, если авиакомпанией года-перевозчиком на международных линиях стал не "Аэрофлот", а малоизвестная основной массе пассажиров компания "Пулково"? Качество обслуживания от этого вряд ли улучшится. Например, на ту же номинацию претендовала компания "Ист Лайн", допускавшая в 2001 году серьезные сбои при выполнении своих чартеров в Европу.