Представительный 'круглый стол' по проблемам отечественной авиации, организованный вчера журналом 'Эксперт', выявил широкий спектр мнений о перспективах этой отрасли и сформулировал принципиально разные рецепты ее спасения. Впрочем, борьба противоположных взглядов вертелась вокруг одной традиционной оси: ввозных пошлин на импортную авиатехнику.

        Генеральный директор 'Аэрофлота' Валерий Окулов выдвинул план возрождения отечественного авиастроения путем выпуска конкурентоспособного регионального (то есть относительно небольшой дальности и пассажировместимости) лайнера. Эта машина должна быть рассчитана на службу до 2020 года и сориентирована на мировой (а не только на внутренний российский) рынок. Г-н Окулов предложил авиастроителям разработать и организовать серийный выпуск такого лайнера к 2006 году. А до тех пор, отметил он, государству следует принять решение о 'приемлемых условиях ввоза' соответствующей иностранной авиатехники. Под 'неприемлемыми условиями' гендиректор 'Аэрофлота' подразумевал нынешнюю 40-процентную пошлину на импорт воздушных судов.

        Противоположное мнение высказал первый заместитель гендиректора 'Росавиакосмоса' Валерий Воскобойников. 'Если мы хотим и дальше финансировать западную авиапромышленность, то мы должны и дальше так поступать', -- сказал г-н Воскобойников об освобождении от пошлин. (Дело в том, что за десятилетнюю историю существования этих пошлин 'Аэрофлот' их ни разу не платил, регулярно получая правительственные постановления о разовом исключении из правил.) Высокий чиновник также напомнил, что отечественный региональный самолет (Ту-334) уже почти создан. Завершение его сертификации запланировано на 2004 год. В ожидании этой даты, по его мнению, авиаторы должны не сидеть сложа руки, а делать заказы на еще не готовую машину, помогая авиастроителям довести ее до ума. 'Если нет со стороны компаний заказов, то и государство не будет вкладывать деньги в безнадежное дело', -- пригрозил он. А замгендиректора Российской самолетостроительной корпорации МиГ, которой правительство поручило производство Ту-334, Владимир Кравчук сообщил, что задача будет выполнена досрочно: в 2003 году. 'Мы взяли на себя повышенные обязательства, да, поверьте', -- сказал он.

        В оценках того, насколько остро Россия нуждается в этих новых отечественных самолетах, докладчики сильно разошлись. Г-н Окулов, ссылаясь на маркетинговые исследования 'Аэрофлота', сказал, что до 2005 года российским авиакомпаниям на внутренние линии потребуется 60 новых самолетов. Г-н Воскобойников, опираясь на расчеты своих подчиненных, дал другую цифру: 523 самолета на тот же 2005 год, из них 78 штук Ту-334. Правда, при этом он уточнил, что данная цифра включает в себя и потребность в обслуживании международных линий. Наконец, аналитик инвестиционной компании 'Атон' Елена Сахнова дала мрачный прогноз: до 2010 года спрос на отечественные машины и для внутреннего, и для внешнего рынка составит 'считанные единицы, максимум -- десятки самолетов'. Из этого она сделала вывод, что 'надо поддержать предложение 'Аэрофлота' и разрешить ему покупать иностранные самолеты'.