Аэрокосмическим салоном в Берлине открылась серия европейских военно-технических показов. Впереди представительные выставки сухопутного, авиационного, ракетного и морского оружия в Париже, Фарнборо, Афинах...

        Первые авиационные презентации в столице Германии начались еще в начале XX века, но затем по известным причинам случился долгий перерыв. Возобновились показы передовых достижений в аэрокосмических технологиях под именем ILA уже в последнем десятилетии того же века. Нынешняя ILA-2002, по признанию организаторов, оказалась самой представительной.

        Россия столкнулась с жесткими условиями соблюдения правил чисто рыночных отношений. В данном случае речь идет о затянувшемся конфликте со швейцарской фирмой "Нога". Памятны скандалы с попыткой ареста парусного учебного судна "Седов", с попыткой задержать во Франции российские самолеты после выставки в Ле-Бурже год назад. Решать проблему с фирмой "Нога" должны все-таки на правительственном уровне, а не силами отдельных предприятий. Руководители государственной Российской самолетостроительной корпорации (РСК) "МиГ" рисковать не стали. Перспективный для Восточной Европы истребитель МиГ-29М2, а также набирающий популярность легкий Ил-103 в Берлин не прилетели, хотя и были заявлены. Так что российским боевым летчикам покружить над столицей объединенной Германии 9 мая 2002 года не удалось.

        Это событие как неприятность восприняли и немцы. Дело в том, что МиГ-29М2 является столь глубокой модернизацией известного во всем мире истребителя, что "новый старый" самолет начинает обладать многими боевыми возможностями истребителя пятого поколения при несравнимо более низкой цене. А у европейской корпорации EADS, в которой доля германского капитала превалирует, существует совместное предприятие с РСК "МиГ" по модернизации МиГ-29, поныне стоящих на вооружении почти всех стран Восточной Европы. Так что натурный показ реальных возможностей МиГ-29М2 на ILA-2002, несомненно, привлек бы к новому российскому проекту внимание потенциальных заказчиков. И жаль, что этого не произошло. В остальном же шестой аэрокосмический салон в Берлине прошел для России удачно.

        Впервые, что отметили все наши журналисты, экспозиция отечественного авиапрома была развернута в одном павильоне как единое целое под объединяющей всех государственной символикой России. Как две стороны одной медали смотрелись выставочные комплексы, организованные "Рособоронэкспортом" и "Авиаэкспортом". И если госпосреднику, каковым является "Рособоронэкспорт", проще чисто административными методами призвать к показному единству предприятия, выпускающие оборонную продукцию, то "Авиаэкспорту", специализирующемуся на продвижении гражданских изделий авиапрома, сделать это сложнее.

        Как сказал первый заместитель гендиректора "Авиаэкспорта" Александр Воинов, руководство его компании пошло в Берлине на небольшую хитрость. С немецкой стороной, отвечающей за организацию выставочных площадей, была достигнута договоренность о том, что всем российским предприятиям, выставляющим свою гражданскую продукцию, будет ненавязчиво рекомендоваться определенный сектор одного из самых больших павильонов - так и свели воедино весь Росавиакосмос. Остается надеяться, что уже без всяких уловок лидеры российской аэрокосмической промышленности на будущих мировых салонах будут выступать единой командой, как это делают компании США, как это постоянно демонстрирует объединяющаяся Европа. Магистральный путь цивилизации все-таки в единении, а не в разделении.

        Если развивать тему единства, то можно сказать, что на салоне ILA-2002 произошли два очень примечательных события. РСК "МиГ", фирма "Туполев" и германское отделение компании "Роллс-Ройс" подписали соглашение о создании рабочей группы по проработке возможности установки на российский Ту-334 двигателей BR-715. Среднемагистральный Ту-334, по оценке специалистов, является одним из самых удачных самолетов своего класса, и возможная установка на нем признанных во всем мире двигателей значительно повысит его конкурентоспособность. Выпускать же машину планируется на машиностроительном заводе в Луховицах, принадлежащем РСК "МиГ".

        Европейская корпорация EADS и наше Иркутское авиапромышленное объединение (ИАПО) подписали меморандум о совместном продвижении российского гидросамолета Бе-200. На первом этапе будет детально изучена конъюнктура рынка, а затем выработано соглашение о совместной работе. Руководство EADS перспективу этого проекта оценивает очень высоко.

        Бе-200 является уникальной по своим возможностям машиной. Своеобразным подтверждением его высоких качеств и надежности стал факт закупки партии самолетов российским МЧС. Заместитель главы МЧС Юрий Бражников, выступая на церемонии подписания соглашения, заявил, что самолет Бе-200 вполне может стать основой многонациональных мобильных спасательных сил, формирование которых должно идти под флагом ООН. Интерес к самолету проявили практически все спасательные службы Европы, а также Австралии.

        На примере Бе-200, а также учебно-тренировочного Як-130 видно, что принятие в эксплуатацию или на вооружение новых типов наших самолетов сразу повышает их рейтинг на мировом рынке. Совсем недавно командование ВВС заявило о принятии на вооружение Як-130, и показ его на ILA-2002, организованный "Рособоронэкспортом", вызвал настоящий фурор.

        А вот модернизированный вертолет Ми-35, выпуск которого должен был давно начать вертолетостроительный завод в Ростове-на-Дону, смотрелся сиротливо. Данную версию модернизации древнего "крокодила" Ми-24 предложили специалисты Московского вертолетостроительного завода имени Миля много лет назад. Ожидалось, что этот вариант боевого вертолета наконец-то сменит своего обветшавшего предка хотя бы в Чечне. Увы, как летали наши пилоты над мятежными горами на буквально рассыпающихся и неповоротливых мастодонтах времен афганской эпопеи Советской Армии, так и летают. И, думается, пока это будет продолжаться, любые зарубежные презентации Ми-35 - пустая трата валюты.

        Аналогичная ситуация с Ка-50. Официально принятый на вооружение, испытанный в боевых условиях Чечни, показавший там отличные результаты, полностью готовый к серийному выпуску, лучший боевой вертолет в мире по вине командования армейской авиации так и остается экзотикой. А будь у нас хотя бы один полк "Черных акул", шансы на успешное продвижение Ка-50 на мировом рынке возросли бы многократно. Надо ли при этом говорить, насколько повысилась бы эффективность боевого применения вертолетов на Северном Кавказе, сколько при этом было бы спасено жизней!..

        Выставка в Берлине пока еще подтвердила достаточно высокий уровень отечественных технологий, в том числе самых тонких. Однако бросается в глаза заметное старение специалистов, которые представляют наши достижения на подобных салонах. Как правило, это первые лица ОКБ и серийных заводов. К сожалению, тех, кто идет на смену еще советской научно-технической элите, почти не видно.

        А ведь еще совсем недавно профессия конструктора считалась в нашей стране одной из самых престижных, потенциальные невесты уважительно-мечтательно поглядывали в сторону парней, обладавших дипломами МАИ, МВТУ, технических факультетов МГУ - их с распростертыми объятиями принимали и туполевцы, и миговцы, и милевцы. Ныне дипломированная молодежь стремится туда, где денежнее, и понятно почему. По мнению генерального директора и генерального конструктора фирмы "Туполев" Игоря Шевчука, сегодня для возвращения талантливой молодежи в конструкторские бюро нужны три вещи: целевое распределение выпускников вузов, стартовая зарплата для молодых специалистов в 300-500 долларов и право иметь освобождение от срочной армейской службы.

        Обнадеживает то, что проблему не только видят, но и пытаются решить. Специальная программа поддержки лучших умов России разрабатывается в "Рособоронэкспорте". К управлению некоторыми предприятиями пришли молодые и, что самое главное, очень квалифицированные менеджеры. Так, на ILA-2002 весьма уверенно выступила группа компаний "Каскол", развивающих так называемую кооперацию второго уровня. Возглавляют эту группу действительно молодые люди, которые уже нашли свои ниши в рынке авиационных технологий и намерены их активно расширять. Так что перелом, наверное, все-таки наступил, и отечественная авиапромышленность сможет наконец-то совершить свой затянувшийся взлет.

        Своеобразным подтверждением этому явилось то, что российская авиатехника вновь стала пользоваться большой популярностью среди европейской молодежи. В частности, на стенд АВПК "Сухой" из Веймара приехали два школьника - Роберт Бубе и Кристиан Веге. Они собираются в будущем быть авиационными инженерами и в качестве выпускного школьного реферата написали целый научный трактат о самолетах "Су". Российские авиационные специалисты, которые ознакомились с этой работой, высоко оценили ее качество. А Президент РФ Владимир Путин, находясь с визитом в Веймаре, передал школе, где учатся Роберт и Кристиан, отлично выполненную модель истребителя Су-30.

        С большим вниманием и уважением к российским журналистам, работавшим на ILA-2002, относились в пресс-центре выставки. А руководство пресс-службы EADS даже организовало в День Победы 9 мая автобусную экскурсию по Берлину с возложением цветов к памятникам нашим воинам, павшим в последней битве с фашизмом. Персональное спасибо за это Грегору фон Курселю.

        По большому счету первая в этом году европейская аэрокосмическая выставка в Берлине для России удалась. Ну а что же в сухом остатке? К сожалению, ни наши достижения, ни наши просчеты никем, кроме, наверное, журналистов, проанализированы не будут.

        В годы существования СССР, резонно напоминает первый зам. генерального директора "Авиаэкспорта" Александр Воинов, после международного авиасалона с советским участием в обязательном порядке проводился целый ряд научно-технических советов на очень высоком уровне. Обсуждались и наши успехи, и то, в чем мы проиграли. Вырабатывались вполне реализуемые программы развития наших технологий по самым передовым направлениям. И общими усилиями поставленные цели достигались.

        Если отечественная высокотехнологическая индустрия начинает консолидироваться, то пришло время ее лидерам под патронажем Правительства РФ собираться хотя бы два раза в год, чтобы обсуждать перспективу собственного развития с учетом мирового опыта и показа мировых достижений. От российских специалистов в Берлине приходилось, к примеру, слышать: пора возвращаться к серийному выпуску самолетов, иначе отечественная гражданская авиация просто не выживет. Пора! Но кто же даст отмашку?