Чтобы сохранить присутствие на рынке грузовых авиаперевозок, российским компаниям предстоит в сжатые сроки осуществить комплекс чрезвычайно дорогостоящих мероприятий по приведению своих воздушных судов в соответствие с международными требованиями.

        Как заявил гендиректор Авиационного комплекса (АК) им. Ильюшина Виктор Ливанов, в рамках федеральной программы развития авиатехники на модернизацию парка транспортной авиации из госбюджета до 2006 года будет ассигновано 60 млн рублей.

        Конкретные сроки объясняются тем, что именно в этом году вступят в действие убийственные для российского воздушного флота нормы ИКАО по шуму и эмиссии моторов самолетов. Если у компаний, занимающихся перевозкой пассажиров, есть возможность закупать новейшие отечественные лайнеры, которые в полной мере отвечают жестким международным критериям, то с грузовиками дело обстоит иначе. Поскольку проект широкофюзеляжного лайнера Ил-96Т, равно как и российско-украинский транспортник нового поколения Ан-70, остаются лишь призрачной мечтой, летать придется на том, что есть. Правда, для этого необходимо экстренно ремоторизировать железных коней родом из СССР, то есть поставить на них новые силовые установки. Учитывая их дороговизну, небольшие компании небезосновательно полагали, что государство окажет им содействие в решении задачи национального значения, так как именно средние компании занимаются грузовыми авиаперевозками. Между тем выделяемая сумма равна по стоимости одному-единственному двигателю ПС-90 производства Пермского моторного завода (ПМЗ), оснастить которым предстоит десятки транспортников, эксплуатирующихся на международных направлениях. Как сообщили газете "Время МН" в Ассоциации грузовых авиакомпаний России (АГАК), наибольшее беспокойство в этой связи ызывает дальнейшая судьба самой распространенной рабочей лошадки Ил-76, который приносит свыше 60 процентов всех доходов грузовой авиации России. Для того чтобы эти надежные машины и впредь могли нести службу, необходимо заменить на них устаревшие двигатели и поставить современную авионику. Удовольствие это не из дешевых. В целом, по оценке ассоциации, программа модернизации имеющегося в стране парка Ил-76 тянет на 250-300 млн долларов. Без государственной поддержки решить проблему едва ли удастся. Об этом еще в прошлом году от имени компаний "Волга - Днепр", "Ист Лайн", "Атлант - Союз", "Атран Русь", "Тесис" на встрече с руководством Совета безопасности РФ докладывал президент АГАК Виктор Михайлов. Тогда же в СБ было передано обращение "О принятии мер по государственной поддержке и модернизации самолетов Ил-76 для сохранения рынка грузовых перевозок России" и программа с предложениями по их реализации. Как ни прискорбно, усилия эти пошли прахом. Государство объявило, что спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Как полагают в АГАК, благодаря такому подходу в проигрыше окажутся все. Казна лишится доходов от одного из наиболее прибыльных сегментов рынка, а авиакомпании, чьи Ил-76 благодаря модернизации могли бы летать и зарабатывать деньги еще лет десять - пятнадцать, вынуждены будут отправить эти самолеты в утиль. По словам Виктора Михайлова, изъятие из эксплуатации приведет к потере российскими авиакомпаниями рынка грузовых авиаперевозок, возврат на который в дальнейшем окажется едва ли возможен. Лишь немногие компании могут позволить себе самостоятельно решить проблему ремоторизации Ил-76. По утверждению генерального директора "Волга - Днепр", на сегодняшний день лишь его авиакомпания заказала на Пермском моторном заводе партию двигателей ПС-90 для обновления парка транспортников. Стоить это удовольствие будет 12 млн долларов.

        Перевозка грузов по воздуху считается одним из наиболее прибыльных видов бизнеса. Согласно прогнозам, в ближайшие двадцать лет объем работ на этом рынке возрастет почти в три раза. Между тем Россия, хотя и обладает обширным парком таких уникальных самолетов, как Ил-76, рискует не только не извлечь никаких выгод для себя из этого, но и в скором времени вообще быть вытесненной с мирового рынка грузовых авиаперевозок.