'Московская' эпоха развития авиабизнеса в России завершается. Единственной столичной компанией в пятерке крупнейших операторов авиарынка остался 'Аэрофлот', остальные места заняли региональные компании. Наиболее динамичной и агрессивной из них является 'Сибирь', поглотившая недавно 'Внуковские авиалинии'.

        Претензии 'Сибири' на лидерство окончательно оформились в 2001 году, который по несчастливому совпадению стал 'черным' для компании из-за двух серьезнейших ЧП. 15 марта 2001 года чеченскими террористами был угнан рейсовый Ту-154, летевший из Стамбула в Москву. Во время штурма самолета саудовским спецназом погибла стюардесса Юлия Фомина. Следующая трагедия произошла 4 октября, когда в воздухе над Черным морем летевший из Израиля Ту-154 был сбит ракетой С-200 ПВО Украины. В тот день погибли 77 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту 'несчастливого' самолета. Два подобных удара в один год могут затормозить развитие любой компании, поскольку кроме человеческой трагедии приносят и огромные материальные потери. По расчетам экспертов 'Сибири', финансовый ущерб компании из-за трагедии с тель-авивским рейсом составил $10 млн - $10,5 млн.

        Однако, судя по последним событиям, эти трагические происшествия не оказали сильного негативного воздействия на стратегию 'Сибири'. За год компания перевезла 1,414 млн пассажиров и вышла на почетное второе место, уступив лидерство 'Аэрофлоту'. При этом компании удалось добиться самого высокого прироста объема услуг (70%) в отрасли. Всего вместе с поглощенными 'Внуковскими авиалиниями' 'Сибирь' перевезла 1,928 млн человек, что принесло доход в размере 4,63 млрд руб.

        Гендиректора "Сибири" Владислава Филева не смутили две авиатрагедии

        По оценке руководства 'Сибири', рост показателей авиакомпании обусловлен в первую очередь активными действиями по расширению географии полетов, увеличению и модернизации самолетного парка, а также изменением структуры управления. Заместитель гендиректора 'Сибири' Михаил Кошман объясняет успех своей компании увеличением чартерной программы и ростом спроса на авиаперевозки. 'Это был очень сложный год, - говорит Кошман. - Мы сильно выросли, и главная наша цель на 2002 год не максимальное увеличение объемов, а улучшение качества работы. В этом году мы планируем увеличить объемы перевозок в среднем на 20 - 30%'.

        Санитар леса

        Добиваться лидерства на внутреннем рынке у 'Сибири' были все основания с самого появления компании весной 1992 года. От развалившегося советского 'Аэрофлота' компания унаследовала не только крупнейший авиатранспортный узел в азиатской части России - новосибирский аэропорт Толмачево, но и относительно новый парк самолетов, квалифицированную команду пилотов и рабочих наземных служб. Главной заслугой компании стало то, что им удалось не 'проесть' этот капитал. Хотя все шансы на это были. Острая конкуренция в условиях снижения спроса вынуждала авиакомпании в начале и середине 90-х годов отчаянно демпинговать, покрывая убытки за счет отказа от модернизации основных средств. Логика конкуренции сводилась не к соревнованию по качеству, а к борьбе на выживание.

        Полная бесперспективность такой борьбы была осознана в профессиональном сообществе к 1997 году. В этой ситуации 'Сибирь' первой решилась на создание долгосрочной стратегии строительства филиальной сети. Базовым полигоном для обкатки этой модели стал 'родной' для компании западносибирский регион. При этом расчет был сделан на поглощение разоренных конкуренцией и некачественным менеджментом местных авиаотрядов.

        Все филиалы 'Сибири', кроме московского, были созданы на базе авиационных предприятий, стоящих на грани банкротства. Первым этапом, по словам представителей компании, обычно являлся анализ производственной и финансовой деятельности местного авиапредприятия. Если выяснялось, что местная компания уже фактически банкрот, 'Сибирь' делала 'предложение, от которого невозможно отказаться'. При этом важную роль всегда играли договоренности с местными властями. В обмен на гарантии обеспечения авиаполетов и платежей в местный бюджет губернаторы легко соглашались поддержать поглощение. Кроме того, в большинстве случаев 'Сибирь' брала на себя урегулирование части долговых обязательств партнера. По этой схеме 'Сибирь' забрала под себя авиапредприятия в Барнауле, Кемерове, Томске, Новокузнецке и других городах. Впрочем, эта 'санитарная' деятельность не всегда проходила гладко. Если компания-'мишень' была 'здорова', то ей, несмотря на все попытки 'Сибири', иногда удавалось уйти от поглощения. В частности, отбиться от притязаний 'Сибири' удалось авиапредприятию Омска. Тем не менее со временем филиальная стратегия 'Сибири' стала моделью в российском авиабизнесе. На тот же путь встали даже некоторые компании, предрекавшие 'Сибири' крах. Точка в этом споре была поставлена, когда 'филиалостроительством' занялся гранд российского неба 'Аэрофлот'.

        15 пфеннигов за дружбу

        В течение последних трех лет ключевыми направлениями стратегии 'Сибири' остается развитие филиальной сети в Западной Сибири и формирование хабов (узловых пересадочных пунктов) в Москве и Новосибирске. Новый импульс эта деятельность получила после смены руководства компании, происшедшей в 1998 году. К этому времени стало очевидным, что возможности увеличения перевозок в сибирском регионе уже исчерпаны. Дальнейшее развитие могло основываться только на экспансии за пределы региона. Ключевой точкой в этом плане стала Москва.

        До середины 90-х все рейсы авиакомпании в Москву осуществлялись через аэропорт Домодедово. В 1995 году в поисках лучших условий 'Сибирь' приняла решение о переводе своих рейсов во Внуково. Одновременно в этом аэропорту было открыто представительство авикомпании. Однако реализация новой экспансионистской стратегии требовала повышения уровня присутствия 'Сибири' на столичном рынке. В середине 1999 года представительство компании во Внукове превратилось во второй по величине филиал 'Сибири'. Открытие московского филиала ознаменовало серьезный поворот в тактике 'Сибири' на рубеже 1998 - 1999 годов: если одной из характерных черт 1998 года был максимальный уход от чартерных рейсов, то для московского филиала, созданного в середине 1999 года, развитие сети чартеров является уже одним из приоритетных направлений. Надо отметить, что чартерные рейсы 'Сибири' осуществляются только из Москвы и Новосибирска, а рейсы из сибирских филиалов выполняются на Москву и Новосибирск, играя в определенном смысле роль стыковочных для туристов, следующих далее чартерами, скажем, в Анталию или Барселону.

        Открытие филиала произошло очень вовремя - к этому моменту 'Внуковские авиалинии' (базовая компания аэропорта Внуково) испытывали серьезные трудности. Перевозки с начала 90-х катастрофически сократились - с 15 млн пассажиров в год до 600 тыс. Компания была обременена огромными долгами, которые, по мнению экспертов, имели весьма малые шансы быть погашенными. Ситуация явно располагала к использованию фирменного 'Сибирского' рецепта. Активная фаза процесса поглощения началась зимой 2001 года. В апреле и мае 2001 года в обоих акционерных обществах прошли внеочередные собрания акционеров, на которых было принято решение о присоединении ОАО 'Внуковские авиалинии' к ОАО 'Авиакомпания 'Сибирь'. К настоящему времени между двумя авиаперевозчиками подписан ряд коммерческих соглашений, по которым 'Сибирь' полностью занимается организацией и коммерческим обеспечением рейсов 'Внуковских авиалиний', в том числе продажей билетов, управлением ресурсом мест и расписанием, оплатой прямых расходов. Характерно, что, как и на предыдущем этапе, поглощение происходило с прямого разрешения и при поддержке властных структур. В мае 2001 года авиакомпании 'Сибирь' и 'Внуковские авиалинии' получили разрешение от Министерства транспорта России на совместное использование самолетного парка обоих перевозчиков, хотя процесс формального объединения компаний еще не был завершен. Этот факт тем более важен, что официальное слияние авиакомпаний было запрещено судебным решением.

        Последнее, впрочем, не очень огорчило 'Сибирь', вся сделка по большому счету построена на джентльменских договоренностях между 'Сибирью', 'Внуковскими авиалиниями' и Минтрансом, и судебное решение на них никак повлиять не может. Просто в отличие от первоначального плана интеграции 'Внуковские авиалинии' не будут присоединены, а перестанут существовать как юридическое лицо. 'Сибирь', в свою очередь, станет правопреемницей всего имущества, всех долгов и всех прав каждой авиакомпании в отдельности. По словам сотрудника пресс-службы 'Сибири' Игоря Волкова, сейчас компания проводит работу с кредиторами. 'Задолженность, безусловно, очень большая, но понятно, что объединенное предприятие погасит все долги в разумные сроки', - говорит Игорь Волков. Поглощение 'ВАЛ' 'Сибирью' по-разному оценивалось профессионалами. По признанию директора по производству московского аэроузла 'Сибири' Юрия Сытника, 'год назад многие в Москве воспринимали новосибирскую компанию как некое инородное тело'. Этого мнения поначалу придерживался и он сам. Однако сегодня он убежден, 'что эти люди действительно одержимы идеей создания крупнейшей и лучшей авиакомпании России'.

        Следующим логическим шагом московской эпопеи 'Сибири' стала смена места базирования. До недавнего времени разросшийся за счет 'Внуковских авиалиний' самолетный парк 'Сибири' совершал регулярные рейсы из базового Внукова, а зарубежные чартеры - из Шереметьева. 24 апреля 2002 года 'Сибирь' объявила о переводе всех своих московских рейсов в Домодедово. В этой связи весьма характерным является высказывание гендиректора компании 'Сибирь' Владислава Филева в интервью, опубликованном год назад, когда ключевыми для 'Сибири' были три аэропорта - Толмачево, Иркутск и Внуково. При этом он, правда, добавил, что 'московские аэропорты не являются для нас критичными'. По словам Филева, 'как говорят немцы, ты мне друг, но, если мне в другом месте предложили на 15 пфеннигов дешевле, я сделаю выбор в их пользу'.

        Как стало известно теперь, возможно, в подтверждение этих слов, в то же время был дан старт переговорам о переводе рейсов с оператором Домодедова компанией 'Ист-Лайн'. Месяц назад в Домодедово перешли сибирские чартеры, а с 15 мая этому аэропорту переданы все регулярные рейсы. По оценке экспертов, это приведет в Домодедово дополнительно около 1,1 млн пассажиров в год. Помочь справиться с этим потоком должен новый международный терминал, который заработает через несколько недель. Главным пострадавшим в этой ситуации оказался прежний московский базовый порт Внуково. Рейсы 'Сибири' обеспечивали треть пассажиропотока и приносили аэропорту более 24 млн руб. в год. По имеющейся информации, эти потери в ближайшее время могут быть отчасти компенсированы. Использовать Внуково в качестве московской базы планирует 'Тюменьавиатранс', также активно расширяюший географию своих полетов. Так что у 'Сибири' появляется новый конкурент родом из тех же краев. По мнению главного редактора 'Авиатранспортного обозрения' Алексея Комарова, своими успехами 'Сибирь' обязана трем главным факторам: хорошие финансовые ресурсы, стратегически правильные шаги, отсутствие ошибок. В качестве примера он приводит ситуацию с 'ВАЛ': 'Внучка' была обречена, и никто не знал, что с нею делать. Они подобрали ее и еще годик будут ее осваивать, а потом возьмутся за следующий объект'. При этом, по его словам, важно то, что освоение идет с улучшением качества. Аналогичная ситуация сложилась и с переходом в Домодедово. По мнению Алексея Комарова, 'Сибирь' ставила перед собой определенную цель - стать базовой компанией для 'Ист-Лайна', получить соответствующие преференции и льготы, снизив таким образом издержки. Поставленная цель была достигнута, а остальное значения не имеет.

        Неравный брак

        Судя по имеющейся информации, экспансия авиакомпании 'Сибирь' на внутреннем рынке далека от завершения. В дополнение к хабам в Москве и Новосибирске сейчас ведется подготовка узлового центра в Иркутске. Другой важной задачей является создание партнерских отношений с главной российской авиакомпанией - 'Аэрофлотом'. По словам сотрудника пресс-службы 'Сибири' Игоря Волкова, компания намерена сосредоточиться на внутренней маршрутной сети, поддерживая нынешнее соотношение между внутренними и международными рейсами на уровне 60 к 40. В скором времени она по праву сможет претендовать на звание крупнейшей российской компании по количеству обслуживаемых пунктов назначения. Это дает основу для тесного сотрудничества с 'Аэрофлотом', располагающим большой международной сетью. Наиболее вероятной станет модель взаимной поставки клиентов путем синхронизации расписаний рейсов. Пассажиры, прилетающие из-за рубежа 'Аэрофлотом', будут развозиться дальше по России 'Сибирью', которая, в свою очередь, будет потом собирать их по 'медвежьим углам' для пересадки на международные рейсы 'Аэрофлота'. Другой сферой совместной деятельности может стать закупка топлива. Если об этом удастся договориться, альянс авиакомпаний станет ключевым игроком на рынке авиационного бензина.

        По мнению Алексея Комарова, на международном рынке у 'Сибири' мало шансов составить достойную конкуренцию 'Аэрофлоту'. 'Аэрофлот' фактически является государственной транспортной монополией. Говорить в случае с ним о конкуренции - значит намеренно скрывать реальное положение вещей. При этом, по словам Комарова, 'Аэрофлот' ни за что не пустит 'Сибирь' на международные линии. Тут у него хватает проблем и с зарубежными конкурентами. В такой ситуации разговор может идти лишь о взаимовыгодном альянсе, в котором 'Сибирь' и 'Аэрофлот' будут дополнять другу друга.

        Не исключен и другой вариант - поглощение 'Сибири' 'Аэрофлотом'. Мнение о целесообразности такой схемы, в частности, высказывал в свое время министр транспорта России Сергей Франк. Однако тогда эта идея не получила практического продолжения. Если компании не смогут полюбовно договориться, к удовольствию правительства эта идея может возникнуть вновь - государство является ключевым акционером в обеих.