Совет директоров аэропорта Анапы принял решение расторгнуть контракт с гендиректором предприятия Георгием Колосовым. Его преемником стал Александр Бузов, занимавший до этого должность заместителя генерального директора Архангельского аэропорта. К такому решению привело плачевное положение предприятия - фактически Анапский аэропорт находится на грани банкротства. Но помимо неудачного руководства, существуют более серьезные причины, грозящие закрытием многим региональным аэропортам. Таким образом, анапская история лишь иллюстрирует историю общероссийскую. Все идет к тому, что через несколько лет во многие еще населенные пункты страны можно будет добраться только пешком, на гужевом транспорте или - для богатых - путем десантирования на парашютах с арендованных военно-транспортных самолетов.

        В 1992 году в России было 1302 аэропорта. Сейчас осталось 496, и аэропорты продолжают закрываться. Речь идет прежде всего о небольших аэропортах, находящихся вдали от основного пассажиро- и грузопотока, часто - в отдаленных районах, куда добраться иным транспортом проблематично. Специалисты говорят, что если не принять меры, целые регионы окажутся отрезанными от Большой земли. Однако и многие крупные аэропорты испытывают серьезные финансовые трудности.

        По данным Минтранса, средняя цена авиабилета в 1994 году составляла 174 руб. при средней зарплате 220 руб., в 2000 году при средней зарплате в 1934 руб. средняя цена авиабилета составила уже 3280 руб. В прошлом году разрыв несколько уменьшился: средняя заработная плата выросла до 3300 руб., а средняя цена авиабилета - до 3640 руб. Пассажиропоток уменьшился в 3 раза по сравнению с дореформенным временем, и основная масса проходит через Москву и Санкт-Петербург. В прошлом году почти половина пассажиров пришлась на 4 аэропорта: Шереметьево, Домодедово, Внуково и Пулково. Еще 15 аэропортов, расположенных в основном в курортных южных регионах, крупных центрах Сибири и Дальнего Востока, перевезли около четверти пассажиров. А всего на 64 из 496 аэропортов России приходится 88% пассажиропотока.

        Для аэропортов отсутствие пассажиров означает не только уменьшение числа авиарейсов, но и снижение доходов от так называемой неаэропортовой деятельности: торговли и сдачи в аренду площадей, организации автостоянок, развития гостиничного бизнеса и т.д., в то время как во всем мире именно эта деятельность приносит аэропортам основной доход. По словам старшего аналитика ИБГ "НИКойл" Андрея Абрамова, эта проблема осложнялась и нерешенными вопросами собственности на землю из-за отсутствия соответствующего закона. "Прежде чем что-то строить на земле аэропорта, - говорит он, - необходимо решить вопросы собственности".

        В то же время основные услуги аэропортов по обслуживанию воздушных судов, пассажиров и грузов регулируются государством как естественно-монопольные. Устанавливаемые в последние годы тарифы, по признанию ряда экспертов, практически не обеспечивали рентабельности. Обслуживание российских воздушных судов убыточно - в 2001 году убытки составили 0,52 млрд руб., основной доход приносит обслуживание иностранных авиакомпаний, но подавляющий их поток приходится на те же Москву и Санкт-Петербург. А если учесть что 73% (2603 млн руб.) инвестиций в развитие материально-технической базы составляют средства самих аэропортов, неудивительно, что экономить предприятиям приходилось буквально на всем. В первую очередь деньги направляются на ремонт взлетно-посадочных полос и закупку светосигнального оборудования. По другим группам износ оборудования доходит до 70-80%, а по транспортным спецсредствам износ составляет 98%. У работников большинства региональных аэропортов заработная плата ниже средней по данному региону на 30-70%, и, по мнению экспертов, продолжение политики сдерживания тарифов на услуги аэропортов приведет к массовому оттоку кадров.

        Необходимо пересмотреть тарифы, устанавливаемые государством на аэропортные услуги, считает начальник отдела аэропортов Федеральной энергетической комиссии (ФЭК) России Сергей Белоусов. "Расходы авиаперевозчиков на услуги аэропортов составляют 6-12% в общем объеме себестоимости полета, - говорит он, - поэтому установление тарифов, позволяющих аэропортам нормально развиваться, не должно привести к повышению цен на авиаперевозки". По его словам, в основном на цену авиаперевозок влияет рост цен на топливо, расходы на которое составляют 40% общих затрат на полет.

        Андрей Абрамов придерживается другого мнения. По его словам, ранее до времени ужесточения государственной тарифной политики повышение тарифов вело к снижению пассажиропотока, так как тарифы авиакомпаний очень чувствительны к себестоимости. По его мнению, сохранение важных в социально-политическом отношении аэропортов должно идти через государственное субсидирование, что же касается остальных, то их инвестирование должно идти с участием заинтересованных авиаперевозчиков. "В России система маршрутизации идет по принципу: каждый с каждым, в то время как на Западе маршруты проходят через основные узлы", - говорит Абрамов. По его мнению, такая организация позволяет сохранить и разные классы аэропортов, и разные классы воздушных судов. Сейчас о разработке системы маршрутизации заявил "Аэрофлот", и Абрамов надеется, что авиакомпания будет участвовать в развитии аэропортов.

        В "Аэрофлоте" нам подтвердили, что компания заинтересована во вложении инвестиций в аэропорты. На сегодня в проект "Шереметьево-3" компанией уже вложено порядка $10 млн.

        Что касается региональных аэропортов, то "предложения поступают", сообщили в компании, однако пока выбрано только несколько перспективных с точки зрения организации транспортных развязок аэропортов. Это, в частности, Пулково в Северо-Западном регионе, Хабаровск на Дальнем Востоке и, возможно, Нижний Новгород в Поволжье. Однако пока определенных решений не принято. Другие авиаперевозчики, например "Ист-Лайн", проявляют интерес к аэропортам Москвы, Санкт-Петербурга и еще нескольких крупных центров. О создании полноценной системы, включающей в себя как крупные, так и средние и малые аэропорты, речи пока не идет. Между тем только в последний год закрылось 37 аэропортов.

        Трудно ожидать скорого и массового участия авиаперевозчиков в развитии аэропортов, особенно находящихся вне магистральных маршрутов. По мнению большинства опрошенных экспертов, основным препятствием здесь по-прежнему является низкий уровень доходов населения, сдерживающий развитие внутрироссийских авиаперевозок.