Прошло десять лет с момента образования ОАО 'Аэрофлот-российские авиалинии'. Будучи созданным в начале 90-х годов на основе монстра советской экономической системы, объединявшего все гражданские авиапредредприятия Советского Союза, современный российский Аэрофлот унаследовал всемирно известную торговую марку, широкую маршрутную сеть, исключительные права на выполнение большинства международных рейсов, большой парк самолетов (свыше 100 машин разных типов) и мощную техническую базу. Сталкиваясь с реальной рыночной конкуренцией со стороны ведущих международных авиаперевозчиков, новый Аэрофлот был поставлен перед необходимостью найти эффективный ответ и занять свою нишу. Такая задача оказалась и перед новым генеральным директором Валерием Окуловым, занявшим этот пост в 1997 г.
Год из года Аэрофлот демонстрировал увеличение объемов авиаперевозок и выручки, а в 2000-2001 г. компании удалось выйти на безубыточность, хотя внешние финансовые аналитики, основываясь на данных I квартала 2001 г. сомневаются в сохранении даже существующего невысокого уровня рентабельности. Однако более подробный финансовый анализ настораживает. Дело в том, что свыше 20% дохода компании формируют так называемые 'Доходы по договорам с другими авиакомпаниями' - ежегодный объем которых уже приблизился к $300 млн. в год. За 1997-2001 гг. объемы доходов Аэрофлота по данной статье составили около $1,6 млрд. Сюда входят главным образом, доходы получаемые от иностранных авиакомпаний, связанные с переуступкой Аэрофлотом права полетов на международных рейсах. Большинство стран как правило ограничивают полеты зарубежных авиакомпаний в свои города с целью уравнять возможности своих авиаторов и иностранцев. С целью урегулирования конкуренции заключаются межправительственные соглашения, в которых фиксируется число полетов, которые национальные и иностранные авиакомпании могут выполнять на рейсах между двумя странами. Действуя в рамках таких соглашений, национальные авиакомпании могут переуступать свои рейсы в эксплуатацию иностранным перевозчикам, получая соответствующее вознаграждение. В России доходы от продажи прав на международные маршруты получает Аэрофлот. Другие российские авиаперевозчики - даже полностью государственные - в дележе доходов от продажи рейсов не участвуют и должны рассчитывать только на собственные силы. Но, допустим, что такова государственная политика по поддержке ведущего национального авиаперевозчика.
Выручка и чистая прибыль Аэрофлота за 1997-2001 г.
Источник: годовые отчеты Аэрофлота за 1996-2000 гг.
1996 1997 1998 1999 2000 2001* Всего
Выручка 1210 1401 1403 1166 1407 1417 8004
в т.ч.доходы по
договорам с другими
авиакомпаниями 244 294 284 237 272 ~300 ~1631
Чистая прибыль -82 -105 -185 -60 9 45 -378
* Предварительные оценки.
В качестве дополнительной государственной поддержки Правительство РФ пошло на исключительные меры: Аэрофлоту были предоставлены налоговые освобождения на сумму свыше $1 млрд., благодаря чему авиакомпания смогла импортировать 27 самолетов Boeing-737, Boeing-767, Boeing-777 и Airbus-310. Ведь, по мнению В. Окулова, отечественные самолеты, составляющие основу парка, убыточны и ненадежны, а пассажиры, особенно иностранцы, не хотят летать на них.
Таким образом, совокупный объем различных форм государственной поддержки авиакомпании в течение 1997-2001 гг. составил почти $3 млрд. Ввезены новые импортные самолеты. Для повышения имиджа Аэрофлота за рубежом были наняты дорогостоящие иностранные консультанты. Летающие слоны заполонили телевизионные экраны. Казалось, теперь все проблемы авиакомпании должны быть решены.
Однако имидж авиакомпании нисколько не улучшился. По заключению английской консультационной компании 'Индентика' потребители считают Аэрофлот 'дешевым, скучным, ненадежным перевозчиком', а отношение к нему за рубежом 'не улучшилось ни на йоту с тех пор, когда он был любимой авиакомпанией нетребовательных бедных туристов'. В 2000 г. читатели международного журнала Business Travel называют Аэрофлот худшей авиакомпаний года, наряду с Вьетнамскими авиалиниями и Авиалиниями Нигерии. При этом потребители не обращают внимание на тип самолета - они пренебрегают как Аэрофлотовскими Илами и Тушками, так и Боингами и Аэробусами. При цене на билеты в 2-3 раза ниже, чем у иностранных авиакомпаний, заполняемость мест первого и бизнес классов (источника прибыли для большинства авиаперевозчиков) катастрофически низка - пассажиры, регулярно летающие на трансатлантических маршрутах Аэрофлота, обращают внимание, что загрузка этих салонов не превышает 20-30%, т.е. богатые пассажиры предпочитают иностранных авиаперевозчиков. Таким образом, рыночная стратегия компании, нацеленная на достижения высокого качества обслуживания пассажиров и основанная на эксплуатации иностранных самолетов не оправдалась. 'Летающие слоны не сработали', - написала 'Уолл Стрит Джорнал' в 2001 г.
Практика эксплуатации западных самолетов нашими авиакомпаниями вообще достаточно интересна. Помимо Аэрофлота, право беспошлинного ввоза было предоставлено нескольким российским перевозчикам, в т.ч. Трансаэро (самолеты Boeing-737, Boeing-757, DC-10), Красноярским авиалиниям (DC-10) и иркутской авиакомпании Байкал (Boeing-757). Однако никому из них эти льготы не принесли ожидавшегося счастья. Плачевное финансовое состояние Трансаэро, вернувшего после кризиса 1998 г. все самолеты Boeing-757 и DC-10, хорошо известно. Красноярский авиаперевозчик, помыкавшись со старым самолетом DС-10, также был вынужден отказаться от него. А 'Байкал' вообще обанкротился. Аэрофлот не стал исключением в цепи неудач, преследующих российских эксплуатантов иностранной авиатехники: ежегодные убытки компании от эксплуатации каждого из четырех Boeing-767-300 составляют около $4 млн. Каждый из двух Boeing-777 приносит ежегодные убытки свыше $2 млн., летая с загрузкой кресел почти 80% (средний показатель по компании - около 60%).
Надежность иностранных самолетов тоже оказалась несколько ниже ожидаемой. В 2001 г. был выпущен отчет Межведомственной рабочей группы, комиссии, занимавшейся сравнительной оценкой гражданских самолетов, в котором приводилась интересная статистика. Оказывается, частота отказов на новом аэрофлотовском самолете Боинг-777 (92 случая на 1000 летных часов) сопоставима с аналогичным показателем Ту-154М (104 отказа), находящихся в эксплуатации еще с советских времен. Для лайнера стоимостью $130 млн. это многовато.
Однако руководство Аэрофлота с настойчивостью, достойной лучшего применения, продолжает называть в качестве основного виновника своих бед свои самолеты отечественного производства Ил-86, Ил-96 и Ту-154. По мнению аэрофлотовского начальства российская авиатехника крайне ненадежна и часто выходит из строя - в подтверждении этому приводится статистика, из которой действительно видно, что, например, Ил-96-300 ломается гораздо чаще Боингов и Аэробусов. Однако более скрупулезное рассмотрение вопроса опровергает такое мнение. Оказывается, например (см. график ниже), самолет типа Ил-96-300, состоящий в эксплуатации у Домодедовских авиалиний ломается почему-то в 5 раз реже, чем аналогичный аэрофлотовский, и по надежности даже лучше западных самолетов. В чем же дело?
Ответ на вопрос кроется в отношении Аэрофлота к техническому обслуживанию и ремонту своих самолетов. Заводы-производители, принимая аэрофлотовские Илы и Ту на капитальный ремонт, обнаруживают значительные объемы коррозии, дефектов и разрушений. По мнению заводчан, аэрофлотовские технические службы часто игнорируют выполнение обязательных регламентных форм технического обслуживания самолетов. Естественно, что в отсутствие надлежащего ухода самолеты чаще выходят из строя. При наличии нормального техобслуживания, как, например, у 'Домодедовских авиалиний', уровень отказов у российских самолетов даже несколько ниже чем у их западных аналогов. Заметим, что основную часть работ по техническому обслуживанию Боингов и Аэробусов хозяева самолетов - иностранные лизинговые компании - не доверяют Аэрофлоту, поэтому машины приходится регулярно гонять в Европу на технические осмотры и ремонты.
Несмотря на пренебрежительное отношение Аэрофлота к техническому обслуживанию, отечественные самолеты - Ил-96, Ил-86 и Ту-154 не только покрывают убытки от эксплуатации Боингов, но и выручают аэрофлотовских пассажиров в экстренных ситуациях. Пресс-служба компании стыдливо замяла недавний инцидент с аэрофлотовским Ил-86 в Дубаи, когда по халатности экипажа, забывшего (!) выпустить при посадке шасси, наполненный 300 пассажирами лайнер сел 'на брюхо' и загорелся. Только благодаря мощной конструкции самолета, эффективной системе пожаротушения и слаженным действиям стюардесс, быстро организовавшим эвакуацию пассажиров, удалось избежать человеческих жертв.
Каковы же итоги пятилетнего эксперимента правительства по государственной поддержке Аэрофлота? Вырвав из скудного федерального бюджета около $3 млрд. и вкачав их в Аэрофлот, государство получило приз в виде 'худшей авиакомпании года'. Основная деятельность убыточна. Компания прочно сидит на игле скрытых государственных субсидий в виде доходов от продажи иностранцам прав на маршруты. Обновление самолетного парка за счет приобретения в лизинг новых самолетов, даже на условиях гигантских налоговых освобождений, оказалось неэффективным - полученные Боинги оказались убыточными. Имеющиеся российские самолеты постепенно приходят в негодность, как из-за естественного старения, так и по причине низкого качества технического обслуживания самолетов, что оказывает негативное влияние и на безопасность полетов.
В этой ситуации В. Окулов не находит ничего лучшего как начать публичную борьбу за продление своего контракта на новый пятилетний срок под блеклым лозунгом 'Смерть российскому авиапрому'. Ведь гораздо проще найти крайнего на стороне и списать на него причины собственных недостатков и ошибок. Интересно, кто станет у В. Окулова крайним, если усилия западных лоббистов по развалу российского гражданского авиастроения окажутся успешными. Наверно, сельское хозяйство.
Остается вопрос, что по этому поводу думает главный акционер авиакомпании - государство.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS