Россия и Украина объединят усилия в деле производства и продвижения на рынок лайнеров нового поколения и модернизации уже имеющегося парка воздушных судов, чтобы в двадцать первом веке остаться авиационными державами. Москва и Киев закончили разработку десятилетней Единой межгосударственной программы по замене выходящей из строя гражданской авиатехники.

        Стороны, стоящие перед проблемой модернизации обветшавших воздушных флотилий, объединяет желание не просто поскорее заменить износившиеся суда на отвечающие международным требованиям, но и сделать это с опорой на отечественного производителя. По мнению гендиректора Российского авиационно-космического агентства Юрия Коптева, для обновления парка авиационной техники, ныне почти на две трети представленной устаревшими образцами, нашей стране потребуется к 2010 году ввести в эксплуатацию более тысячи самолетов.

        'Авиационный рынок России весьма привлекателен для зарубежных поставщиков самолетов, и они готовы предпринять любые усилия, чтобы завоевать этот сегмент российской экономики, - считает помощник министра промышленной политики Украины Валерий Казаков. - Если программа, разработка которой началась еще в декабре прошлого года, наберет обороты, на смену железным птицам родом из СССР через несколько лет придут не 'боинги' и 'аэробусы', а изделия авиапроизводителей России и Украины. Прежде всего, речь идет о проектах 'Ан-70', 'Ан-140' и 'Ту-334'.

        Но не все так просто. Согласно Единой программе обновления, для начала должно быть обеспечено финансирование и погашение 50-миллионной задолженности российской стороны перед украинцами по проекту транспортного самолета нового поколения 'АН-70'. Но если бы только этим исчерпывались проблемы уникального лайнера. Судьба последнего детища советского ВПК, в значительной мере зависит от дальнейшего поведения военных ведомств двух стран.

        Когда десять лет назад Москва и Киев затеяли строительство 'Ан-70', способного взлетать с небольших аэродромов и перевозить три десятка тонн груза на расстояние в пять тысяч километров, ставка делалась на заказы министерств обороны Украины и России. Первое изъявило готовность приобрести 65 самолетов, а наши замахнулись на полторы сотни машин. Причем, если украинские военные уже разместили конкретный заказ на пять 'антоновых' и даже начали выделять под это дело деньги, то Минобороны до сих пор предпочитает хранить упорное молчание.

        Между тем, как говорят на омском производственном объединении 'Полет', недавно выигравшем тендер на производство 'Ан-70', для того чтобы запустить лайнер в серийное производство, необходимо как минимум десять заказов. Иначе строительство дорогостоящего грузовика (стоимостью около 50 млн. долларов) будет попросту нерентабельным. Куда больше надежды у производственников не на собственную нищую армию, а на иностранцев. Так, к сверхсовременному самолету, потребность в котором оценивается на внутреннем и внешнем рынках не менее чем в тысячу единиц, проявляют пристальный интерес Китай, Индия, ОАЭ и ряд стран Юго-Восточной Азии. Несколько лучше дело, правда, обстоит с пассажирской техникой. Выпуск 'Ан-140' налаживается в Самаре, Харькове и Исфахане (Иран). Подготовка к серийному производству ближнемагистрального самолета 'ТУ-334' развернута на киевском заводе 'Авиант' и в Москве, в производственном центре имени Воронина, филиале РСК 'МиГ'.

        Задачи перед самолетостроителями стоят непростые. Но и назвать 'прожектерством' Единую программу обновления, инициированную в декабре 2001 года премьером Михаилом Касьяновым, язык не поворачивается. Хотя бы потому, что авиационная интеграция двух стран уже давно стала реальностью.

        Среди прочего, угроза Европы закрыть свое воздушное пространство для лайнеров, не соответствующих международным экологическим и шумовым нормам, подталкивает стороны к сближению. Например, если в настоящее время большинство российских и украинских самолетов еще соответствуют этим требованиям, то, начиная с 2006 года, когда в действие вступят 'убойные' главы международной авиационной организации ИКАО, рынок международных авиаперевозок может быть полностью потерян для обеих стран. Понимая это, авиаторы России и Украины налаживают взаимовыгодное партнерство, не дожидаясь команды сверху.

        Например, на всех принадлежащих авиакомпании 'Волга-Днепр' самых больших в мире самолетах 'Ан-124-100 Руслан' и аналогичных машинах 'Антонов Эрлайнз' (транспортного подразделения украинского АНТК им. Антонова) скоро будут модернизированы двигатели, авионика, усовершенствованы системы жизнеобеспечения экипажа. Ставка делается на российско-украинские, а не на импортные технологии. Это, впрочем, вполне объяснимо. Так, если доработка стоящих на 'Русланах' запорожских двигателей 'Д-18Т' оценивается в 900 тысяч долларов, то установка моторов западного производства обошлась бы в шесть-семь раз дороже. Более того, две компании, еще недавно ожесточенно боровшиеся за кошельки потребителя, начали переговоры о слиянии. Как сообщили 'Независимому Обозрению' в АНТК им. Антонова, сейчас стало очевидно, что без значительных усилий в направлении объединения не может быть решен успешно в требуемые сроки ни один из вопросов по 'Ан-124-100', равно как и в отношении любых других железных птиц родом из СССР, эксплуатирующихся компаниями двух государств, а также тех, что еще только планируются к производству в рамках Единой программы обновления авиапарка России и Украины.