Вчера в Швейцарии вновь была предпринята попытка свалить вину за катастрофу над Боденским озером на пилота пассажирского Ту-154 авиакомпании "Башкирские авиалинии". Представители швейцарской стороны полагают, что русский пилот должен был следовать указаниям бортовой системы предупреждения столкновений TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System), а не командам наземного диспетчера.

        В первые часы после столкновения Ту-154 с грузовым Boeing представители швейцарских авиаслужб дружно обвиняли российского пилота в том, что тот с опозданием среагировал на команды диспетчера, что и привело к катастрофе. Позже было установлено, что авиадиспетчер замешкался сам, а пилот строго следовал его командам. Этот факт был установлен немецким бюро по расследованию авиакатастроф, впоследствии он не отрицался и службой безопасности полетов Scyguide. Однако вчера ее представители изменили тактику. Теперь они утверждают, что пилот вовсе и не должен был слушать диспетчера.

        Scyguide основывается здесь на заявлении представителя Международной организации гражданской авиации IATA Уильяма Гейларда (William Gaillard). По его словам, в случае противоречивых рекомендаций авиадиспетчера и TCAS пилоты обязаны слушаться последней. Это правило входит в основную часть подготовки пилотов, сказал господин Гейлард. Мало того, диспетчеры на земле не могут знать, о чем "договорились между собой" системы двух сближающихся самолетов: кому, например, уйти вверх, а кому вниз.

        Председатель объединения немецких пилотов Cockpit Георг Фодерн (Georg Fodern) придерживается того же мнения. Выступая на радиостанции Deutscherundfunk, он заявил: "Пилот должен неукоснительно следовать указаниям TCAS, даже если они противоречат командам наземного контроля. Так говорится во всех профессиональных учебниках и так учат всех пилотов. Дело в том, что наземные диспетчеры вообще не получают информацию о рекомендациях TCAS, а на экране радара изменение высоты полета видно не сразу, изображение обновляется только каждые 5-12 секунд".

        Швейцарцы тут же воспользовались этими заявлениями. В частности, глава швейцарского бюро по расследованию авиакатастроф Жан Оверне (Jean Overney) в радиоинтервью сказал: "Не знаю, каким правилам следуют русские пилоты в случае противоречий между рекомендациями диспетчера и бортовой системы предупреждения. На Западе пилот должен действовать в соответствии с требованиями бортовых систем". После долгого молчания выступила и компания Skyguide. Ее представитель Маркус Лугинбюль (Markus Luginbuhl) поспешил объяснить, что служба "не могла отслеживать рекомендации TCAS". "Пока пилоты не информируют наземного диспетчера, он никак не может отслеживать показания бортовых систем",- подчеркнул он.

        Впрочем, тот же представитель IATA Уильям Гейлард предостерег от того, чтобы возлагать ответственность за случившееся на какую-либо одну сторону. "Речь идет о стечении злополучных обстоятельств,- сказал он.- Катастрофы можно было бы избежать. Например, другие диспетчеры - не только швейцарцы, но и немцы, а прежде словенцы - должны были бы изменить высоту полета Boeing или 'Ту', ведь оба самолета давно вошли в зону европейской системы наземного контроля. Нельзя было оставлять самолеты на сходящихся курсах".

        Георг Фордерн тоже считает, что действия пилота не были единственной причиной катастрофы. "Ошибки были допущены еще раньше,- подчеркнул он.- Не может быть, чтобы в центре безопасности полетов действовала только одна телефонная линия, которая, естественно, занята и никто не может до вас дозвониться. Не может быть, чтобы вы были слепы, немы и глухи на посту. Такого я от наших швейцарских коллег не ожидал. Диспетчер тоже несет вину, но ответственность лежит и на Skyguide. Я весьма разочарован организацией и руководством этого предприятия".