В среду в течение дня поступала новая информация о возможных причинах столкновения российского лайнера Ту-154 и грузового Боинга-757 в небе Германии. Версия о том, что катастрофа произошла по вине диспетчеров, находит все новые подтверждения.

        25 секунд до столкновения

        Сообщения о первых результатах расшифровки "черных ящиков" Ту-154 и Боинга-757, появившиеся в среду утром, подтверждения не нашли. В среду в Германии только готовились к этой процедуре.

        - Машина, на которой везут бортовые самописцы, попала в пробку, - сообщил в среду вечером корреспонденту "Известий" Марине НОСКОВИЧ инженер Аксель Тилль, шеф лаборатории по расшифровке "черных ящиков" в Брауншвейге. - Во время катастрофы ящики получили повреждения, но пока трудно сказать, насколько серьезные. Скорее всего мы начнем расшифровку днем в четверг.

        - Вскрытие "черных ящиков" произойдет только после того, как в

        Брауншвейге соберутся представители федеральных бюро по расследованию авиакатастроф Германии, Швейцарии, США, а также представители Межгосударственного авиационного комитета (МАК), - заявил корреспонденту "Известий" Елене ЛОРИЯ зампредседателя МАКа Олег Ермолов. - Американцы должны прибыть в среду вечером. Пока вся информация опиралась на расшифровку записи переговоров между диспетчерами и летчиками, которая велась с земли. Но этого мало для составления полной картины - необходимо получить еще параметрическую информацию с самолетов.

        Результаты расшифровки переговоров проливают некоторый свет на причины катастрофы. Записи свидетельствуют о том, что первое предупреждение об опасном сближении с "Боингом" пилоты "Ту" получили за 50 секунд до столкновения. К этому времени самолеты уже находились на расстоянии от 8 до 13 км друг от друга. Автоматическая система предупреждения столкновений "Боинга" подала сигнал об опасном сближении за 45 секунд до удара. 10 секунд спустя бортовой компьютер "Боинга" выдал команду на совершение оптимального маневра, позволявшего избежать столкновения. Пилоты "Боинга" начали снижение с 10 800 метров, не успев предупредить об этом наземную диспетчерскую службу. Российскому экипажу диспетчер тоже подал команду на снижение. Расшифровка свидетельствует, что россияне запросили подтверждение команды и, получив его, приступили к выполнению. До столкновения оставалось менее 25 секунд.

        Комиссии еще предстоит по долям секунды восстановить то, что происходило на борту, а также ответить на многие вопросы. Почему диспетчер не вмешался раньше? Почему русский пилот не выполнил указание наземной службы сразу? Но самый главный вопрос: почему оба самолета стали одновременно снижаться? Между тем специалисты выдвигают собственные версии катастрофы.

        "Система требовала набора высоты, диспетчер - снижения"

        Не исключено, что роковая заминка на борту российского самолета произошла из-за несогласованности действий диспетчера и экипажа. Дело в том, что система предупреждения о столкновении (TCAS - traffic collision avoidance system), которая сработала на "Боинге", одновременно должна была сработать и на Ту-154. Вообще, для того чтобы TCAS действовала, необходимо ее присутствие как минимум на 2 самолетах (максимум она может отслеживать до 30 бортов одновременно). Радары двух самолетов, сблизившихся на опасное расстояние, обнаруживают друг друга, системы связываются, вычисляют траектории и дают экипажам директивы - одному на снижение, другому на набор высоты. Как заявили в среду "Известиям" в авиакомпании "Башкирские авиалинии", на борту Ту-154 система TCAS установлена была.

        На "Боинге" ТСАS сработала с директивой на снижение. По информации "Известий", пилоты находящихся поблизости авиакомпаний слышали в эфире доклад диспетчеру о снижении самолета DHL. Значит, на Ту-154 система должна была сработать с директивой на набор высоты. Но российский самолет пошел на снижение.

        - Если выяснится, что экипаж начал снижение вопреки показаниям системы, то виноват будет пилот, - заявил "Известиям" один из российских пилотов, пожелавший остаться неназванным. - Даже если они действовали по указаниям диспетчера. Директива системы предотвращения столкновений имеет первостепенный приоритет. Экипажи, имеющие допуск к полетам, проходят на этот счет специальные тренировки. Мне кажется, что заминка на нашем борту произошла из-за того, что при срабатывании системы с директивой на набор высоты диспетчер требовал снижения. Не исключено, что проверяющий дал команду выполнить указания диспетчера, в то время как командир хотел набрать высоту. Или наоборот. Но в любом случае вина диспетчера в том, что он допустил сближение бортов на такое близкое расстояние на кросс-курсах.

        Система TCAS срабатывает в двух режимах "TA" и "RA". Первое - это "Traffic Alarm" - предупреждение о потенциальном столкновении. Срабатывает достаточно часто - когда относительно недалеко пролетает какое-то воздушное судно. Второе - это "Resolution Alarm". Это уже красная зона индикатора, она требует принятия немедленного решения. Зона опасная, в отдельных случаях дальность до объекта составляет 6-8 миль.

        - Есть европейский документ "Дополнительные региональные правила полетов", - объяснил "Известиям" Юрий Таршин, руководитель департамента летных стандартов Минтранса России. - В нем, кроме прочего, прописываются нормы эксплуатации системы TCAS. Один из пунктов гласил, что если пилот приступил к выполнению маневра по команде RA, то с диспетчера снимается ответственность за навигацию до восстановления исходного режима полета. Многие авиакомпании требуют от пилотов строгого выполнения директив системы TCAS, несмотря на команды диспетчеров.

        Возможно, самолет получил директивы TCAS и диспетчера одновременно, и именно поэтому командиру пришлось запрашивать подтверждение команды с земли. Если бы не эта потеря времени, пятидесяти секунд Ту-154 было бы вполне достаточно для совершения маневра.

        - Я не понимаю, как такое могло произойти, - сказал "Известиям" заместитель руководителя департамента государственного регулирования организации воздушного движения Госслужбы гражданской авиации РФ Леонид Щербаков. - Ведь у диспетчера есть своя система предупреждения о столкновении, которая срабатывает гораздо раньше, чем в кабине пилота. Она должна была оценить ситуацию минуты за две, и этого времени вполне бы хватило. Но даже если она не работала, он должен был развести самолеты гораздо раньше.

        "Русскому пилоту не хватило пространства"

        Дежуривший в роковую ночь в Цюрихе авиадиспетчер "Скайгайд" (авиадиспетчерской службы Швейцарии), по словам руководства компании, "сейчас пребывает в состоянии тяжелого шока и не может быть допрошен ранее чем в среду или четверг". Но уже сейчас известно, что этот диспетчер в нарушение инструкций дежурил в одиночку, разрешив напарнику поспать - благо, что в момент катастрофы в зоне их ответственности было лишь пять самолетов.

        Еще на состоявшейся вечером 2 июля пресс-конференции в цюрихском аэропорту один из руководителей "Скайгайд" Тони Мааг вынужден был признать, что "русскому пилоту не хватило пространства для маневра", но объяснил это "ограниченностью воздушных коридоров над Швейцарией и грубой манерой пилотирования машин типа "Ту". В среду же пресс-атташе "Скайгайд" Патрик Херр подтвердил и подлинность информации, озвученной одним из немецких телеканалов:

        - За несколько часов до столкновения в диспетчерском центре аэропорта "Клотен" для профилактических работ была отключена система автоматического предупреждения диспетчеров об опасном сближении самолетов. В данных обстоятельствах они должны были быть особенно внимательны.

        - Еще наутро после катастрофы было ясно, что без ошибок диспетчеров не обошлось, - рассказал "Известиям" один из работников швейцарского международного аэропорта Куантрен в Женеве. - Но признавать их сразу руководство "Скайгайд" не могло. Во-первых, сейчас их партнеры из Федерального офиса гражданской авиации Швейцарии зашли в тупик в переговорах с представителями ФРГ, требующими ограничить количество транзитных пролетов над приграничными районами Германии самолетов, летающих в Цюрих и из Цюриха. Швейцарская сторона, лишившаяся в прошлом году обанкротившейся национальной авиакомпании "Свиссэр", до последнего протестовала против таких предложений, грозящих ей убытками. Если удастся доказать вину швейцарской стороны в нынешней катастрофе, произошедшей как раз в "спорном" районе и в "спорное" время, это даст Берлину веский повод дожать Берн. Второй повод имеет дипломатический характер - как раз в день катастрофы с официальным визитом в Москве находился глава МИД Швейцарии Йозеф Дайс.

        "Виноват тот, кто не доставил детей вовремя"

        В среду в Овальном зале кабинета министров Башкортостана перед журналистами выступил отец погибшего мальчика Зульфат Хамматов, занимающий должность заместителя заведующего отделом организационной и кадровой работы в правительстве республики. Хамматов плакал и просил не винить никого, особенно летчиков.

        - Виноват руководитель, который не доставил детей вовремя к самолету. Тогда бы дети не разбились. Я хочу посмотреть в глаза этому человеку, - сказал несчастный отец. Он попросил дать возможность похоронить детей вместе, раз они вместе приняли смерть.

        По словам Сергея Колесникова, руководителя фирмы "Крекс", оформлявшей детям и сопровождающим документы на путешествие, когда стало ясно, что группа не успевает на самолет, он посоветовал руководителям группы связаться с аэропортом и попросить задержать рейс. Группа опоздала на 10 минут, но самолет уже взлетел.

        Все туристы были застрахованы "Ингосстрахом" на 30 тысяч долларов.

        Турфирма "Крекс" перестраховала туристов в Цюрихе на 30 тысяч рублей и "от несчастного случая" - еще на 20 тысяч. Однако семьи получат только страховку за "несчастный случай", так как все остальные страховые риски были наземными. Семьи экипажей получат стандартные страховки - 120 тысяч рублей за погибшего. Кроме того, кабинет министров Башкортостана распорядился выделить МЧС республики около двух миллионов рублей на оказание единовременной помощи: по 30 тысяч на семью. Премьер-министр Рафаэль Байдавлетов сказал, что эта сумма будет увеличена.

        Левая сторона

        Гибель Ту-154 авиакомпании "Сибирь", выполнявшего рейс Тель-Авив - Новосибирск 4 октября 2001 года, сбитого ракетой украинских ПВО

        4 октября. Украинские власти опровергают сам факт учений, а потом утверждают, что стрельбы осуществлялись ракетами без боеголовок. Ближе к вечеру украинские военные уже углубились в детали: по их словам, максимальная дальность полета ракет была всего 5 тысяч метров и попасть ими в самолет было просто невозможно. Однако, по данным американских СМИ, Пентагон зафиксировал запуск двух ракет класса "земля-воздух" во время учений, которыми самолет действительно мог быть сбит.

        6 октября. "Ни Украину, ни украинцев, ни меня лично не радует то, что происходит вокруг этой трагедии. Азимут стрельбы совсем не совпадал с местонахождением Ту-154", - президент Украины Леонид Кучма.

        8 октября. "Технически это невозможно, хотя теоретически возможно все (...) Конструкция и производство ракеты - российские", - Леонид Кучма.

        10 октября. "Не надо делать из этого трагедии. Такое случается не только в Украине. Посмотрите вокруг: в мире, в Европе - не мы первые и не мы последние, ошибки встречаются везде", - президент Украины Леонид Кучма.

        13 октября. "С самого начала мы пытались действовать максимально прозрачно", - президент Украины Леонид Кучма.

        1 ноября. "В любом случае это только предварительные результаты, которые подлежат изучению и моделированию", - секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины Евгений Марчук.

        4 ноября. Украинские власти наконец признали, что российский Ту-154 мог быть сбит украинской ракетой во время учений.

        Правая сторона

        Столкновение 2 июля 2002 года Боинга-757 и Ту-154 "Башкирских авиалиний" над Германией

        10.09. "Катастрофа произошла в результате недопонимания пилотов", - государственный министр транспорта ФРГ Ульрих Мюллер. Как заявляют представители властей, диспетчеры несколько раз просили пилотов российского авиалайнера снизиться во избежание столкновения.

        14.26. "В момент столкновения Ту-154 и Боинга-757 их вели авиадиспетчеры. Для определения причин трагедии необходимо будет расшифровать все записывающие системы как наземных служб, так и данные бортовых самописцев столкнувшихся лайнеров", - первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Государственной службы гражданской авиации Александр Нерадько.

        17.00. "Машины находились на встречных курсах", - представители швейцарской службы воздушного движения "Скайгайд" в Цюрихе, которые осуществляли контроль за двумя самолетами.

        22.00. Швейцарская авиадиспетчерская служба заявляет, что летчик Ту-154 лишь на третий раз отреагировал на указание диспетчеров начать экстренное снижение.

        22.34. Швейцарская авиадиспетчерская служба (ШАС) признала, что именно она была ответственна за обеспечение безопасности пролета над южной Германией разбившихся ночью самолетов. Однако ШАС продолжает делать противоречивые заявления об обстоятельствах, предшествовавших катастрофе. Распространена новая швейцарская версия событий, признающая, что летчик российского самолета получил распоряжение диспетчеров о резком снижении не за 2 минуты до пересечения курса Ту-154 с "Боингом", как утверждалось ранее, а лишь за 50 секунд до удара. "Предоставление пилоту столь малого временного зазора нужно квалифицировать не как нашу безответственность, а как достаточно жесткий промежуток", - начальник ШАС Тони Мааг.

        С официального сайта "Скайгайд"

        Базовая зарплата диспетчера в службе "Скайгайд" составляет 108 000 франков в год (примерно 70 тысяч долларов). Чтобы получить место диспетчера в этой службе, необходимо:

        1) закончить среднюю школу;

        2) быть гражданином/гражданкой Швейцарии (для гражданских и военных диспетчеров) либо иметь "разрешение С" (для гражданских диспетчеров);

        3) иметь возраст предпочтительно от 19 до 27 лет;

        4) иметь очень хорошие познания в английском к началу подготовки;

        5) уметь мыслить логически и одновременно держать в голове несколько дел;

        6) быть устойчивым к психическому стрессу и уметь работать в команде;

        7) обладать высоким уровнем ответственности и вызывать доверие.

        Ищите диспетчера

        Если будет окончательно доказано, что в столкновении российского Ту-154 и американского грузового "Боинга-757" виноват швейцарский диспетчер, эта катастрофа станет почти точной копией той, что случилась в небе Украины 11 августа 1979 года. Тогда в воздухе над Донецкой областью столкнулись два пассажирских самолета - в одном летела на календарный матч чемпионата СССР по футболу ташкентская команда "Пахтакор", в другом - более 80 детей возвращались из пионерского лагеря "Артек" в родную Челябинскую область.

        Ровно на неделю информацию об этой трагедии полностью засекретили - не было ни малейшего сообщения ни по телевидению, ни в газетах. Но утаить правду оказалось невозможно - ведь надо было объяснять, почему не состоялся запланированный футбольный матч. Эксперты в частных беседах и тогда и потом открыто говорили: если бы не гибель футбольной команды, про эту аварию стране не сообщили бы вовсе. Страшная правда о случившемся стала известна позднее. Оказалось, что самолеты вел с земли 21-летний диспетчер-практикант, а его более опытный наставник отвлекся от процесса. Начинающий диспетчер отдал неправильную команду, и лайнеры столкнулись в воздухе лоб в лоб. Автоматической системы ухода от опасного сближения в российских самолетах тогда не было.

        До официального судебного разбирательства катастрофы дело не дошло - по советской традиции такие дела надо было скорее замять. Футболистам "Пахтакора" поставили памятник в Ташкенте. Никто из детей погибших родителей подавать в суд не решился. Диспетчер, совершивший роковую ошибку, не выдержал психологического груза и покончил с собой.