Завершившийся в Англии международный авиасалон "Фарнборо-2002" в табели о рангах стоит на втором месте в мире после французского Ле-Бурже. В то же время он носит более специализированный характер, являясь смотром достижений европейской авиапромышленности. На это раз свою продукцию на салоне продемонстрировали свыше 1100 компаний из 51 страны мира. В их числе было около 60 российских предприятий, представлявших свои разработки под эгидой компании "Рособоронэкспорт" и внешнеторгового объединения "Авиаэкспорт".

        По словам одного из главных организаторов российского участия в салоне - заместителя генерального директора "Авиаэкспорта" профессора Александра Войнова, Россия принимает участие в работе салона с 1984 года, демонстрируя авиационную технику как в полетах, так и на статической экспозиции. В Фарнборо начался показ за рубежом отечественной военной авиации, когда в 1988 году здесь впервые совершил полеты истребитель МиГ-29.

        Однако, как известно, на этот раз в нашей экспозиции не было ни одного натурного летательного аппарата из-за конфликта России со швейцарской фирмой "Нога". И все-таки, несмотря на отсутствие в Фарнборо самолетов и вертолетов, компактная и хорошо сбалансированная российская экспозиция привлекла к себе всеобщее внимание. Впервые на зарубежных выставках Россия представила комплексный подход к поставкам авиационной техники, предложив зарубежным заказчикам не только сами летательные аппараты и программы их модернизации, но и новейшие тренажерные средства, различные сервисные услуги. Как подчеркнул глава делегации "Рособоронэкспорта" Виктор Комардин, практически все иностранные заказчики российской авиатехники высказались за включение тренажеров в контракты на ее поставку.

        По словам первого заместителя генерального директора "Росавиакосмоса" Валерия Воскобойникова, нынешний год стал первым в реализации новой Федеральной программы развития авиации, на которую предусмотрено выделение значительных государственных средств. Однако имеющиеся ресурсы не позволяют распылять средства на реализацию многих проектов. Поэтому по ряду направлений бюджетное финансирование резко сокращено, а ресурсы сконцентрированы на наиболее востребованных проектах, имеющих внебюджетную поддержку. В их числе расширение эксплуатации самолетов Ту-204, Ил-96 и сертификация ближнемагистрального самолета Ту-334. Получение российского сертификата летной годности на этот самолет планируется в конце 2003 года, а начало серийного производства - в 2004 году. Именно по этой причине представленный в Фарнборо проект российского регионального самолета "ОКБ Сухого" и американской компании "Боинг" пока бюджетной поддержки не получит. В то же время "Росавиакосмос" не намерен ему препятствовать, так как проект разрабатывается на собственные средства партнеров.

        Авиасалон в Фарнборо показал, что сегодня Россия должна искать новые пути вовлечения своей аэрокосмической промышленности в международное сотрудничество. В частности, только ежегодный объем мирового рынка комплектующих узлов и агрегатов для авиатехники составляет около 100 млрд долл., причем США и Западная Европа на 36 млрд долл. размещают заказы на их изготовление в третьих странах. Сегодня Россия практически не участвует в борьбе за эти заказы, Китай же, например, получает их на сумму в 300-500 млн долл. По мнению экспертов, России вполне реально бороться за 10% этого рынка.

        Одним из важных направлений повышения конкурентоспособности российских летательных аппаратов стало их оснащение современной авионикой отечественного производства. В Фарнборо компания "Роствертол" впервые продемонстрировала действующий макет "стеклянной" кабины модернизированного тяжелого вертолета Ми-26Т2 для двучленного экипажа. Новыми кабинами и авионикой фирм "Кронштадт", "Транзас" и "Технокомплекс" начали оснащаться вертолеты Ми различных модификаций и Ка-31, составляющие сегодня основу российского вертолетного экспорта.

        В то же время салон в Фарнборо еще раз подтвердил, что для сохранения авиационной науки, базовых технологий и конкурентоспособности на рынке боевой авиации России необходима национальная программа создания истребителя 5-го поколения. Наша авиапромышленность почти 20 лет не закладывала новые базовые конструкции боевых самолетов. Это весьма тревожный симптом, поскольку только за счет проводимой сегодня модернизации парка боевой авиации невозможно перевести авиапромышленность на новый качественный уровень. В то же время Соединенные Штаты при поддержке семи стран уже приступили к крупнейшей в истории военной авиации программе - разработке истребителя будущего F-35, который в 2008 году начнет поступать на вооружение. Эта программа стоимостью 400 млрд долларов предусматривает производство более пяти тысяч истребителей, в том числе двух тысяч на экспорт. Эксперты полагают, что в случае отказа от программы истребителя 5-го поколения Россия будет обречена на потерю своей ниши на рынке боевой авиации, которая сегодня составляет около 15-16%, а в перспективе может быть увеличена до 25-30%.