На двух последних Международных аэрокосмических салонах в Жуковском (МАКС-1999 и МАКС-2001) в качестве основного 'гвоздя' преподносили истребитель С-37 'Беркут', разработанный в АВПК 'Сухой'. Истребитель с крыльями обратной стреловидности, технологическая революция в авиации, самолет будущего и т.д. Президенту о самолете докладывали особо. И демонстрационные полеты 'Беркута' обставляли с особым старанием. До сих пор трудно поверить, что все это было элементами одной грандиозной технологической авантюры. Нам всем, включая президента, этим 'Беркутом' расчетливо пудрили мозги.

        Не пора ли разобраться, что представляет собой обратная стреловидность. И что представляют собой люди, которые столько лет потчевали страну этим технологическим мифом.

        Триумф 100%

        Черное хищное тело истребителя с 'вывороченными' вперед крыльями смотрелось в небе крайне эффектно. Даже на рекордном МАКСе-2001 (537 компаний из 34 стран; 150 летательных аппаратов разных марок) этот самолет был обречен на успех у публики.

        Причем задуманную эмоциональную реакцию на 'Беркут' получили не только от рядовых посетителей, но и от высоких государственных мужей во главе с президентом. Не случайно же Путин провел 40 минут драгоценного президентского времени в павильоне АВПК 'Сухой'.

        Надо полагать, всем импонировало столь наглядное подтверждение радикально передовой российской конструкторской мысли. Авторы же проекта не уставали докладывать о том, что самолет успешно проходит циклы испытаний и в скором времени будет окончательно готов стать прообразом вожделенного истребителя пятого поколения. Само собой разумелось, что 'Беркут' по показателям будет лучше европейского 'Еврофайтера' и американского JSF. Отечественные СМИ радостно укрепляли эту веру: мол, куда их самолетам с обычным крылом по старинке супротив нашего суперсовременного...

        Сколько государственных денег тратили на 'Беркут' - никто не считал. Впрочем, разве кто-то мог подумать, что огромные государственные средства тратятся на заведомо тупиковое направление.

        Этапы стреловидности

        В небо России 'странный' истребитель с обратной стреловидностью крыла впервые был поднят Героем России летчиком-испытателем Игорем Вотинцевым 25 сентября 1997 года. Все причастные ликовали. Однако, увы, этот день не станет легендарным днем в истории российской авиапромышленности.

        Но - все по порядку. 'Беркут' начали создавать еще при советской власти, и до воплощения его в металле прошло около 10 лет. Все работы финансировались из госбюджета. Планировалось построить три опытных самолета, один из которых предстояло разрушить в прямом смысле слова, наземно испытывая на прочность. Остальные два экземпляра должны были летать. Однако как-то так получилось, что денег хватило на постройку всего одного самолета. Этот единственный и летает, якобы воплощая собой зримый образ истребителя пятого поколения.

        Причем обратная стреловидность действительно создает ощущение 'технологического прорыва в будущее' (цитата одного из руководителей АВПК 'Сухой'). А про остальное в самолете умалчивают под грифом гос. и военной тайны.

        Правда, авторы также скромно умалчивают, что обратная стреловидность - давно известный конструкторский ход, неоднократно испытанный и признававшийся тупиковым. Никакой технической революции! На самом деле - применение внешне эффектного, но заранее обреченного приема.

        Самолеты с обратной стреловидностью крыла начали разрабатывать еще в тридцатые годы в... фашистской Германии. Готовясь к тотальной войне, вермахт старался испытать и проверить на боевые возможности буквально все теоретические наработки. Так и с обратной стреловидностью, сулившей высокие маневренные возможности. Были даже созданы опытные образцы бомбардировщика 'Юнкерс Ju-287' с крыльями 'вперед'. Но, увы, в серию бомбардировщик не пошел, поскольку ожидаемые высокие показатели не случились.

        Кстати, Советскому Союзу в качестве военного трофея отошли два 'Юнкерс Ju-287'. Советские специалисты их активно испытывали, но утешительных результатов тоже не добились.

        В США в восьмидесятые годы по заказу ВВС был построен самолет 'Груман Х-29А' с крыльями 'вперед'. По размерам он был вдвое меньше 'С-37', по весу - в четыре раза легче и во столько же раз дешевле. Первый полет 'Х-29' состоялся 14 декабря 1984 года. Потом построили еще один самолет, и до 1991 года обе машины совершили 616 полетов. Выводы, однако, оказались отрицательными. Программа 'Х-29А' была признана неудачной, обратная стреловидность для самолетов - тупиковым направлением. Самолеты отправили в музей.

        К слову сказать, компания Grumann, сделавшая в своих разработках ставку на 'обратное крыло', в результате не выиграла конкурса ни на истребитель 'F-22', ни на 'JSF'. Хотя ей досталось производство невидимого бомбардировщика 'В-2' (больше известного как 'Стелс').

        Почему Россия - не родина 'Стелсов'

        Впрочем, шанс на свой 'Стелс' был и у 'Сухого'. Как пишет О.Самойлович в книге 'Рядом с Сухим', в 80-90-е годы были попытки создать невидимый бомбардировщик, но - провалились.

        Кстати, в недрах 'Сухого' зависла судьба еще одного бомбардировщика. Из спонсированной 'Сухим' же книги 'Су-27. История истребителя' (автор А.Фомин) следует, что с середины 80-х годов 'Сухой' ведет разработки фронтового бомбардировщика на базе 'Су-27' под названиями - 'Су-27ИБ', 'Су-34', 'Су-32ФН'.

        В середине 90-х опытный образец бомбардировщика был с помпой поднят в воздух. Но с тех пор при очень неплохом госфинансировании (по объемам бюджетных затрат - вторая после 'Тополя-М' программа) бомбардировщик так и не был создан. Ориентированный на выпуск бомбардировщика Новосибирский авиастроительный завод все еще ждет самолет и надеется на будущие доходы от экспорта. Похоже, тщетно надеется: по слухам из Минобороны, 'Сухой' уже делает попытки 'втихую' закрыть программу.

        Ситуация до боли знакомая: подняли шум, наобещали, получили финансирование, а получился 'пшик', за который вроде как и отвечать некому.

        В СССР первые испытания летательных аппаратов с крыльями обратной стреловидности проводили в сороковые. В 1945 году по заданию ЛИИ конструктор П.Цыбин начал проектировать экспериментальный планер с нетрадиционными крыльями для отработки аэродинамики перспективных истребителей. В 1947 году буксируемый самолетом планер 'ЛЛ-3' впервые поднялся в воздух. Он набирал высоту, потом пикировал, включая пороховой ускоритель, чтобы планер мог развить максимальную скорость. Планер 'ЛЛ-3' построили в немалой степени 'по мотивам' трофейного 'Юнкерса Ju-287'. Увы, 'обратное' крыло не оправдало надежд советских авиастроителей.

        К теме вернулись в восьмидесятые годы исключительно из экспериментальных соображений. Тогда в ЦАГИ несколько месяцев 'продували' модель самолета с обратными крыльями на базе 'МиГ-23', а в Новосибирске - аналогичный вариант на базе 'Су-27'. Результаты показали, что обратное крыло в авиацию никак не просилось.

        Проясним ситуацию. Самолет с крыльями обратной стреловидности летать может. Как, наверное, можно построить модель автомобиля с двигателем на крыше. И в некоторых аспектах 'переднеориентированные' крылья дают некое маневренное преимущество. Но - весьма локально и при весьма ограниченных режимах эксплуатации. При этом возникает масса новых проблем. Одна из самых больших - аэродинамическая дивергенция, проще говоря - физическое явление молниеносного разрушения несущего крыла в результате скручивания.

        В общем, по совокупности различных факторов и показателей обратная стреловидность начисто проигрывает привычной 'прямой' стреловидности.

        Вернее, так: человечество в ХХ веке несколько раз пробовало использовать особенности обратного крыла, но всякий раз убеждалось, что это невыгодно. Почему же тогда на исходе века в не самой богатой стране группа 'энтузиастов' сумела убедить всех, что в этом заблуждении - будущее отечественной истребительной авиации?

        Заблуждение или шулерство?

        Трудно поверить, что руководители проекта были не в курсе мировой предыстории 'обратного' крыла. Еще труднее предположить, что эти люди добросовестно заблуждались по поводу перспектив и реальных возможностей 'Беркута'. Потому что одно дело - эффектно пролететь над аэродромом на глазах президента, и совсем другое - реальные испытания, реальный воздушный бой.

        Самое интересное, что после всех многолетних победных реляций про 'обратное' крыло на АВПК 'Сухой' подготовили собственные технические соображения по поводу истребителя пятого поколения. И представил самолет с крыльями НОРМАЛЬНОЙ СТРЕЛОВИДНОСТИ!

        Значит, С-37 'Беркут' был для создателей эффектной рекламной штучкой. Кстати, в последнее время самолет почему-то стали стыдливо называть 'Су-47'. Понятно, что закрывать официально нашумевшую программу С-37 'Беркут' - скандал. А прикрыть маловразумительную программу какого-то 'Су-47' - раз плюнуть.