В четверг самолет Л-140 авиакомпании "Тюменьтрансгаз", на борту которого находилось 14 человек, во время посадки в аэропорту Надыма не смог в автоматическом режиме выпустить шасси. Пилот вынужден был перейти на ручной режим посадки, и только после этого самолет удалось благополучно посадить. Причиной происшествия стало падение давления масла.

        Подобные ЧП происходят в нашей стране ежедневно. Чаще всего причина в неисправности техники. И это вполне закономерно: как выяснили "Известия", на львиной доле российских авиалайнеров установлено оборудование, эксплуатация которого запрещена.

        В нашей стране давно процветает рынок поддельных авиационных запчастей. Последнее время он стал принимать поистине государственные масштабы - даже "президентская" авиакомпания "Россия" грешит подделками. В список нарушителей попали многие крупные российские авиакомпании. Так что безопасно летать у нас в стране практически не на чем.

        Раз насос, два насос

        Второго августа 2002 года в "Домодедове" совершил экстренную посадку самолет Ту-154 авиакомпании "Оренбургские авиалинии" с бортовым номером 85604. На высоте несколько тысяч метров пополам раскололся гидронасос НП-89Д, питающий гидравлику системы управления лайнером (на Ту-154 таких насосов 4, они питают 3 гидросистемы). Из-за потери жидкости через 13 секунд вышли из строя второй и третий насосы. На последней гидросистеме, питаемой четвертым насосом, экипажу удалось посадить самолет. Пассажирам сообщили о незначительных технических неполадках.

        На московский завод "Знамя" были направлены претензии, в которых описывался инцидент. Однако, как выяснилось, завод "Знамя", единственный производитель гидронасосов для Ту-154, никогда не выпускал насос с указанным номером.

        - Для нас это не было неожиданностью, - признается начальник коммерческого управления "Знамени" Андрей Савельев, - мы выпускаем гидронасосы практически для всех отечественных самолетов и за последний год столкнулись с тем, что на 25-30 процентах машин стоят, так сказать, поддельные агрегаты. Летать на машинах с такими агрегатами нельзя.

        Гидронасосы, выпускающиеся на заводе "Знамя", все равно что сердце системы управления. Гидравлическая система, давление в которой нагнетается насосами, управляет рулями, выпускает закрылки и шасси. Отказ этой системы приводит к потере управления самолетом и как результат к непредсказуемым последствиям. Впервые с поддельными насосами на заводе столкнулись год назад. Для ремонта поступил агрегат, номер которого среди произведенных заводом обнаружить не удалось. Дело в том, что в течение 30 лет на заводе хранятся паспорта не только на сам агрегат, но и на каждую деталь, в него входящую. Когда насос разобрали, инженеры схватились за голову: агрегат состоял из деталей других насосов, многие из которых давно выработали свой ресурс. Подшипники, золотники, блоки и качающие узлы - многое было изношено и деформировано настолько, что впору было удивляться, как это все до сих пор вертится. Однако из паспорта, пришедшего вместе с агрегатом, следовало, что он недавно прошел капитальный ремонт.

        - Мы сразу написали об этом в департамент летной годности Госслужбы гражданской авиации (ГСГА), - рассказывает Андрей Савельев. - Они издали руководящие документы, в соответствии с которыми все авиакомпании должны были выслать нам копии паспортов наших агрегатов, а мы должны были выявить поддельные. Эта переписка длится уже год, откликнулось чуть больше пятидесяти авиакомпаний из 315 официально зарегистрированных. Но и у тех, кто откликнулся, результаты, прямо скажем, неутешительны.

        Процентов 15 поддельных агрегатов всплыло сразу. В дальнейшем с каждой поступившей из авиакомпании копией техпаспорта этот показатель шел вверх. Определить поддельный паспорт или несоответствие в данных для специалистов завода не составляло труда. В номере агрегата зашифрованы год, месяц выпуска, номер партии и другие параметры. И когда в паспорте указано, что насос выпущен в 95-м году, а в шифре - 87-й, то с этим насосом все становится понятно. На многих паспортах подделаны печати и подписи должностных лиц.

        - Авиакомпании зачастую не знают, что приобретают поддельный агрегат, - продолжает Андрей Савельев. - Какая-нибудь фирма-посредник выходит на руководителя АТБ (авиационно-техническая база) и предлагает гидронасос раза в два дешевле, чем у нас. Наши новые стоят около 5,5-6 тысяч долларов, так что разница существенная. По документам вроде все в порядке, внешний вид ничего, и авиакомпания его покупает. А потом выясняется, что насос старый, ему сделали косметический ремонт. Или вообще собрали из давно "утилизированных". Перебили табличку с номером и выписали поддельный паспорт. Это не сложно, на этих документах никаких степеней защиты нет. Или другая схема: сама АТБ "теряет" паспорт (попросту уничтожает его), а в замен выписывает новый - так называемый формуляр, у них есть такое право. Но в новом указывается другой год выпуска или ставится отметка о капитальном ремонте, которого не было и в помине. То есть агрегат уже отлетал свой ресурс, а по документам - только что из ремонта. Такой агрегат обычно через какое-то время продают в другую авиакомпанию. Особняком стоят насосы, которые сейчас распродавались с военных складов. Они там лежали порой с начала 80-х годов. И хотя внешне они совершенно новые, эксплуатировать их нельзя. Максимальный срок консервации - 6 лет, после чего насос, летал он или нет, нужно отправлять в ремонт. Гарантии на эксплуатацию такого насоса никто не даст.

        По запросу департамента поддержания летной годности ГСГА на заводе "Знамя" подготовили обширную справку с указанием авиакомпаний, летающих с поддельными гидронасосами. Из проверенных 1738 паспортов (цифры меняются практически ежедневно) в 250 случаях было обнаружено несовпадение года выпуска и номера серии. "Тюменьавиатранс", "Самара", "Сибирь", "Пермские", "Башкирские", "Оренбургские", "Уральские авиалинии" - поддельные гидронасосы установлены на самолетах чуть ли не всех крупнейших российских авиакомпаний, по крайней мере тех, которые прислали копии паспортов на завод. О том, с какой начинкой летают остальные авиакомпании, не известно ничего.

        Не отстает и "Аэрофлот". Из 62 проверенных в первых числах августа этого года паспортов на гидронасосы 19 оказались "поддельными". С одним из "аэрофлотовских" Ту-134 (бортовой номер 65783) вообще отдельная история: оба его гидронасоса (а на Ту-134 их всего два) попали в черный список.

        - К чести "Аэрофлота" надо сказать, что там довольно оперативно реагируют на наши письма, - говорит Андрей Савельев. - К тому же "Аэрофлот" на паспортах делает пометки о том, кто им продал агрегат. Вот пожалуйста: фирма "Аэроимпульс", "Созвездие-центр", "Авиа-техник групп". От других авиакомпаний подтверждения замены некачественных насосов мы получаем очень редко. Но они прекрасно знают, что на агрегаты, которые имеют не наш номер, мы тут же снимаем гарантию. В воздухе они могут повести себя как угодно, однако многие действуют на свой страх и риск, а в частных беседах признаются, что на новое оборудование не хватает денег, а летать на чем-то надо.

        Грешит некачественными насосами и самая надежная российская авиакомпания, у которой нет проблем с деньгами.

        - Вот, кстати, буквально на днях пришло, - Андрей Савельев достал из стола документ, - письмо из государственной транспортной компании "Россия" (этой компании принадлежит самолет президента Владимира Путина. - В.Д.). Просят проверить подлинность своих насосов. Мы проверили: из 52 агрегатов 5 - левые.

        Под стук колес

        Практика торговли бывшими в употреблении авиационными агрегатами распространяется не только на гидронасосы. В июле прошлого года в новосибирском аэропорту "Толмачево" при посадке на мелкие кусочки разлетелось колесо шасси грузового Ил-76. Катастрофы удалось избежать лишь по чистой случайности.

        Расследование выяснило, что поставленное фирмой "Аскет-Авиа" колесо давно выработало ресурс взлетов и посадок, на его диске была трещина, которую попросту закрасили. Выяснилось также, что Балашихинский литейно-механический завод (БЛМЗ) - единственный производитель дисков для этого типа самолетов - колесо с таким номером не выпускал.

        - Гарантированно колесо может сесть 500 раз, - рассказывает коммерческий директор БЛМЗ Александр Блишун, - дальше оценивается его состояние. Если появляется трещина, его сразу списывают.

        Сразу после инцидента "Аэрофлот" (именно ему принадлежит самолет) сверил номера паспортов колес с БЛМЗ. Обнаружилось 25 поддельных дисков.

        По фактам обнаружения некондиционных агрегатов, в том числе гидронасосов и колес, в Госслужбе гражданской авиации была создана межведомственная комиссия, которая постановила агрегаты с фальсифицированными паспортами от эксплуатации отстранить, оборудование покупать на заводах-изготовителях или ремонтных заводах, при покупке бывших в эксплуатации запчастей связываться с изготовителями и обращаться в прокуратуру при попытке продажи некондиционных изделий.

        С тех пор - а решение комиссии датировано ноябрем прошлого года - члены комиссии констатировали, что многие колеса были заменены.

        - К нам обращалось очень много авиакомпаний с просьбой сверить номера паспортов, - рассказывает Александр Блишун, - и во многих случаях мы не можем подтвердить их годность. Тем не менее проблема остается, и случай в аэропорту "Толмачево" был для нас не первым. По нашим оценкам, до сих пор летает не меньше сотни колес с поддельными паспортами.

        В руководстве ГСГА ситуацию драматизировать не склонны.

        - Действительно, проблема есть, мы выявляем такие случаи при расследовании авиакатастроф, - говорит руководитель департамента летной годности Госслужбы гражданской авиации Минтранса России Андрей Елистратов, - и это не только гидронасосы и колеса. Мне на ум сразу приходят гидравлические шланги, например. По Воздушному кодексу за эксплуатацию неисправного оборудования отвечает эксплуатант, и в случае чего голову снимать будут именно с авиакомпаний. Так что я бы порекомендовал им тщательнее проверять то, что им приносят. Но мы, как контролирующий орган, как раз сейчас разбираемся со всей этой ситуацией. Проверяем самолеты авиакомпаний на предмет выявления агрегатов, данные в паспортах которых вызывают подозрения. И у меня очень простой метод: я сразу запрещаю эксплуатацию воздушного судна. За последнее время около десятка таких самолетов было выявлено, агрегаты на них были заменены.

        - Мы еще не дошли до того, чтобы агрегаты делались в каких-то подпольных цехах, - говорит заместитель гендиректора ГосНИИ Гражданской авиации Михаил Громов. - Так что говорить о том, что они поддельные в чистом виде, нельзя. На Ту-154, к примеру, около 900 паспортизированных агрегатов. Они служат по 25-30 лет. Вы представляете, что может случиться с этим документом за такой срок? Так что несоответствие данных еще ничего не значит. Но проблема действительно есть, и государственный контроль в этой области осуществляется явно в недостаточном масштабе. Наши специалисты вплотную занимаются сертификацией воздушных судов, и по каждому агрегату решение принимается индивидуально. А использовать бывшие в употреблении агрегаты авиакомпании вынуждены. Сами заводы иногда не могут вовремя поставить необходимое оборудование: директору надо сначала сотрудников из принудительного отпуска вызвать.

        А лететь-то надо

        С Василием К., сотрудником одной из авиакомпаний, мы встретились в обстановке повышенной конспирации. По понятным причинам он не пожелал назвать своей фамилии. Однако подтвердил, что дело обстоит именно так, как рассказывают представители заводов. С одной ремаркой: по его мнению, заводы во многом сами виноваты в сложившейся ситуации.

        - Во-первых, денег ни у кого нет, а заводы цены заламывают такие, что впору зубы на полку класть, - начал свой рассказ Василий. - В советские времена была создана система, при которой один агрегат выпускал какой-нибудь один завод. Теперь они монополисты, но не всегда могут обеспечить, даже за такие деньги, поставку оборудования. Многие простаивают. А лететь-то надо. Вот и приходится крутиться. Вообще, проблема очень серьезная. На большинстве самолетов найдется хотя бы один агрегат с непонятным прошлым, а значит, непонятным будущим. Под Тверью в конце прошлого года Ил-18 разбился, так на нем внутренности стояли, снятые с памятника, то есть самолета, который свое отлетал и его на постамент поставили. Там агрегаты были, которые уже лет десять не выпускают. Откуда все это берется? Знаешь пословицу "уходя с аэродрома, прихвати чего для дома"? В гаражах у нас все можно найти и что хочешь собрать: шланги, лопасти, пропеллеры, трансмиссионные валы, тормозные колодки на шасси, даже радиоэлектронное и навигационное оборудование. Мы так и называем все это "гаражной" сборкой. А поскольку летать надо с паспортом, то приходится делать новый паспорт. К каждому самолету в придачу идет два чемодана этих паспортов. До последнего времени они делались на старой, желтой, почти туалетной бумаге. Такую сейчас днем с огнем не найдешь. У меня есть пачка, и когда кто-то пытается стянуть листочек просто для записей, я говорю: "На тебе мелованную, плотную, на ней и пиши. А эта на вес золота". Но нужно разделять: деталь может быть ворованная, но в хорошем состоянии. Такую можно поставить. Или в АТБ авиакомпании видят, что ресурс исчерпывается, но агрегат нормальный. Тогда на свой страх и риск можно отметку о капремонте поставить. Что многие и делают. Но очень часто людям все равно - они просто впаривают что есть. А авиакомпаниям приходится покупать, надеясь на то, что деталь просто украли. У нас в соседнем ангаре ребята списанные лопасти от вертолетов красили и продавали. Причем от разных вертолетов. Мало того что там трещины под краской, они еще и весят по-разному.

        На вертолете вес самой тяжелой и самой легкой лопастей должен различаться не более чем на 400 граммов. Иначе - разбалансировка, машину перевернуть может.

        - Или еще случай был, - продолжал Василий. - Одна уважаемая государственная контора купила у военных два самолета Ан-72. Машины должны были в ремонт идти, и по бумагам вроде бы так и провели. Но на самом деле по гаражам все собрали, кое-как поставили и продали - в Анголу. Но там-то на них тоже наши ребята летают. В последнее время ГСГА взялась - начались проверки самолетов. Но авиакомпании уже приспособились. На время проверки ставят нормальную деталь, которую в долг у коллеги взяли, а потом все обратно. Такой вот бартер. Вообще, вся эта ситуация пошла с советских времен. У нас эксплуатация всегда была по периодичности, в то время как на Западе - по состоянию. То есть у нас агрегат определенное количество часов отработал - его в ремонт. Или в утиль. А он еще может летать. Поэтому какой-нибудь запасливый техник отнесет его в гараж, подчистит и - на продажу.

        Подделка техпаспорта уголовно ненаказуема

        По данным "Известий", в России расследовалось только одно уголовное дело, возбужденное по факту подделки документов к авиационным запчастям. В сентябре прошлого года Воронежская транспортная прокуратура заподозрила в этом некоторых руководителей авиационно-технической базы (АТБ) авиакомпании "Воронежавиа". Однако в декабре того же года дело было закрыто за отсутствием состава преступления.

        Рауф АХМЕДОВ

        По нормативам в случае если такой формуляр или паспорт утерян или испорчен, на него можно выписать дубликат, в который надо занести все данные из прежнего - год выпуска, количество наработанных часов и т.д., чтобы строго в срок, назначенный заводом-изготовителем, сдать деталь в ремонт или на замену. Возможность для подлога оказалась как раз в этом звене: обыск в помещениях авиационно-технической базы "Воронежавиа" выявил, что здесь хранились и старые, якобы потерянные формуляры, и их дубликаты. Вот только в дубликатах стояли иные данные. В частности, один из узлов навигационной системы был выпущен в 1995 году, а по новому документу - в 1997-м. Датчик угловых перемещений был произведен в 1990 году, а по новому формуляру - в 1998-м. Для терморегулятора масляной системы одного из двигателей Ан-24 срок наработки с начала эксплуатации "снизили" с 4000 до 0 часов. Деталь стала "новой".

        Такому же "обновлению" подвергались радиатор воздушно-масляный, датчик давления, поплавковые клапаны, компенсаторы и другие детали самолетов "Воронежавиа". Любопытно, что при возбуждении уголовного дела у компетентных органов поначалу почти не было зацепки: расследования о неполадках на транспорте начинаются, как правило, после "наступления последствий", то есть после катастрофы. Оставалась статья 327 УК - подделка документов, однако и тут коса нашла на камень. Как явствует из документов областной прокуратуры, паспорта и формуляры на комплектующие изделия авиатехники "не обладают признаками официальных документов, удостоверяющих юридически значимые факты, предоставляющих права либо освобождающих от обязанностей...". В итоге дело было прекращено.

        Впрочем, две комиссии ГСГА Минтранса РФ в Воронеже поработали. Первая работала в декабре 2001 года. Ее выводы таковы: "Агрегаты, на которые выданы дубликаты паспортов, выписанные в АТБ, и на которые невозможно установить дату изготовления, ремонта и наработку с начала эксплуатации и после последнего ремонта, выявленные в результате ревизии, от эксплуатации отстранить". Все.

        Вторая комиссия ГСГА прибыла весной 2002 года. Ее выводы в акте от 6 мая были обширнее. "В связи с выявлением серьезных недостатков в организации работы АТБ ОАО "Авиакомпания Воронежавиа" рекомендовать ограничить срок действия сертификата соответствия ?и ССВТ 2.А1. 02.34.60-2001, выданного ГСГА 09.04.2001 на право выполнения оперативного и периодического технического обслуживания воздушных судов Ан-24, Ту-134А, Ту-134с/х, Ан-2 и оперативного технического обслуживания воздушных судов Як-40, Як-42, до 09.10.02 г. Агрегаты и комплектующие изделия, не имеющие документального подтверждения ресурсов, на самолетах Ту-134 RA-65929 и Ан-24 RA-46676 отстранены от эксплуатации и сняты с воздушных судов. Эксплуатация самолетов Ту-134 RA-65929 и Ан-24 RA-46676 приостановлена".

        Кроме того, комиссия выявила, что отказы самописцев зимой 2001-2002 гг. на двух самолетах "Воронежавиа" имели место из-за "намоток большего количества магнитной ленты на кассеты, чем это предусмотрено, с целью увеличения продолжительности времени записи, что приводит к "сваливанию" ленты с кассет и заклиниванию лентопротяжного механизма".

        Воронежский транспортный прокурор Сергей Дмитриев отказался комментировать это уголовное дело.

        - Я не хочу возвращаться к старой теме, она закрыта, - заявил он "Известиям". - Считаю, что "Воронежавиа" делает все необходимое для обеспечения безопасности и воздушных судов, и пассажиров.

        Комментарий генерального директора "Воронежавиа" Евгения Шабунина был более спокойным: "Мы допустили некоторые ошибки при составлении формуляров на отдельные узлы и агрегаты, но ни умышленных действий, ни угрозы полетам не было, дело закрыто. Такие проблемы характерны для всей российской гражданской авиации".

        Воронеж

        Прямая речь

        Игорь НИКУЛИН, начальник инспекции по безопасности полетов АК "Сибирь":

        - Ни внутренние проверки, ни аудит со стороны Государственной службы гражданской авиации не зафиксировали ни одного случая установки на самолетах авиакомпании "Сибирь" запасных частей с поддельной документацией. Это проблема, по информации ГСГА, скорее, небольших авиакомпаний.

        Представитель инспекции безопасности полетов АК "Аэрофлот":

        - После прошлогоднего распоряжения ГСГА, в котором эта служба обратила внимание на продажу авикомпаниям некондиционных шлангов трубопроводов, мы проверили все наши борты, где стояло подобное оборудование. Выяснилось, что и мы пострадали от действий непорядочных поставщиков. На всех бортах Ту-134 и Ту-154 мы в оперативном порядке заменили все недоброкачественное оборудование на те шланги, которые гарантированно получили от производителя.