Россия по числу авиавыставок вышла в число европейских лидеров. Однако по качеству, которое определяется заключенными контрактами, мы до последнего времени заметно уступали зарубежным салонам. Даже на знаменитом МАКСе (Московский авиа-космический салон) крупных контрактов подписано не было. Подправить российское реноме удалось авиавыставке "Гражданская авиация-2002", завершившейся в воскресенье в аэропорту "Домодедово". В ходе авиасалона был подписан ряд контрактов, главные из которых - поставка лизинговой компанией "Ильюшин-Финанс" 40 самолетов Ту-204: 6 (из них 4 новых) - для авиакомпании "КрасЭйр" и 34 (32 - новые) - "Сибири". Подписание второго контракта прошло буквально в последние часы перед закрытием.

        У Ту-204 - непростая судьба. Призванный заменить Ту-154 он пока не прижился в авиакомпаниях. Сегодня в России эксплуатируется лишь четырнадцать Ту-204. Авиавласти пытались "протолкнуть" самолет, обещая перевозчикам, которые его приобретут, доступ на "прибыльные" линии. На прошлогоднем МАКСе к продвижению Ту-204 подключили и президента России, который поднимался на борт самолета. Однако это не помогло заключению контракта. В "Домодедово" Ту-204 не дождался высоких гостей, и тем не менее были заключены крупные договора.

        Стоимость контрактов пока не известна. Переговоры с ульяновским заводом "Авиастар" будет вести лизинговая компания "Ильюшин-Финанс". "Мы предполагаем, что на закупку этих самолетов придется потратить около 1 млрд 300 млн рублей, - рассказал "Известиям" генеральный директор "Ильюшин-Финанс" Александр Рубцов. - Первые четыре самолета для красноярцев и два для "Сибири" мы поставим в течение 2003-2004 годов. До 2009 года "Сибирь" получит все самолеты, которые планирует задействовать в рамках создания в аэропорту "Толмачево" "хаба" (транспортного узла, в котором пассажиры делают пересадки. - Ред.)".

        Решение о закупке такого большого количества самолетов Ту-204 - неожиданно. В 2006 году Европа в очередной раз ужесточит шумовые правила, которым не будут соответствовать даже самые современные российские лайнеры, в том числе и двести четвертая "тушка". Не рискованно ли в этой ситуации делать ставку в обновлении парка на Ту-204? "Я думаю, что российские конструкторы смогут найти выход, в том числе и по двигателям ПС-90, - рассказал "Известиям" генеральный директор "КрасЭйр" Борис Абрамович. - Такие решения потенциально есть уже сейчас. Наше предпочтение Ту-204 объясняется географией полетов "КрасЭйр". Если бы "КрасЭйр", к примеру, летала, как "Аэрофлот", в Лондон и Париж, то, вероятно, и нам пришлось бы закупать большое количество западных самолетов. Для этого к концу года мы, возможно, приобретем два Boeing-767. Тем не менее, я еще раз подчеркиваю, что считаю Ту-204 одним из лучших самолетов. К сожалению, авиакомпаниям из-за отсутствия технической поддержки самолета заводом-производителем очень трудно окупить затраты по приобретению воздушного судна. Если этот вопрос не решится, то эксплуатанты будут вынуждены закупать западные машины".

        Отсутствие техподдержки самолетов и другие причины вынудили руководителей российских авиакомпаний на "круглом столе", прошедшем в рамках "Гражданской авиации-2002", требовать от министра транспорта Сергея Франка и руководителя Государственной службы гражданской авиации России Александра Нерадько разрешения ввозить иностранную авиатехнику на льготных условиях хотя бы в ближайшие 5-7 лет. Представители авиапрома наличие проблемы признавали, отметив при этом, что в условиях единичных заказов самолеты собираются практически вручную. "Произошла утрата некоторых технологий в связи с сужением производства до изготовления единичных образцов", - заявил первый заместитель гендиректора "Росавиакосмоса" Валерий Воскобойников. По его мнению, в рамках реструктуризации авиапромышленности необходимо создать крупные интегрированные структуры, которые будут поддерживать весь цикл - от разработки модели до послепродажной поддержки.

        Однако авиакомпании решили поставить вопрос в принципе. "Кто сказал, что ТУ-334 - современный самолет?! - восклицал глава "Сибири" Владислав Филев. - Вы у меня спросили?" А министр промышленности Саратовской области был еще более резок: "Надо прекратить это тупое лоббирование нескольких марок самолетов". Авиаперевозчиков не устраивает, что авиапром принимает решение о запуске новых моделей, ориентируясь на собственные интересы, а не на потребности авиаперевозчиков. Что важнее: интересы пассажиров или поддержание на плаву отрасли? - задавались риторическим вопросом руководители авиакомпаний. Конструкторам необходимо сосредоточиться на нескольких наиболее совершенных разработках, говорили многие выступающие. "Сделайте один самолет, но хороший", - призывал Филев.

        Действительно, практически все новинки, о которых сегодня так много говорят - разработки двадцатилетней давности. По мнению аналитика UFG Елены Сахновой, это не принципиально для корпуса, так как аэродинамика не имеет сроков давности. Однако авионика новых моделей заметно уступает иностранной. То же самое касается двигателей.

        Несмотря на недовольство авиакомпаний, Сергей Франк был тверд, заявив, что сегодня снижение таможенных пошлин на иностранную авиатехнику правительство считает неактуальным. При этом министр согласился с необходимостью снижать пошлины на комплектующие, не имеющие отечественных аналогов. "Абсурдно возводить таможенные барьеры на пути комплектующих, которые у нас не производятся и производится не будут", - сказал он.

        Оптимально было бы снизить пошлины не только на комплектующие, но и позволить авиакомпаниям закупать иностранную технику для международных линий, считает Елена Сахнова.