80% всех авиапроисшествий случается по вине "человеческого фактора". То есть техника в 4 раза надежней человека. Даже самые опытные пилоты в экстремальной ситуации допускают ошибки, потому что оказываются не готовы мгновенно принять правильное решение.

        Но подобно "левым" запчастям появляются и "левые" пилоты с "левыми" дипломами. По крайней мере, в двух катастрофах они приняли активное участие. В 1991 году в Чкаловском после аварии выяснилось, что второй пилот не был переучен на этот тип самолета, а документы взял неизвестно где. В 1998-м при заходе на посадку в Нарьян-Маре разбился Ан-12. У командира самолета свидетельство об окончании летного училища оказалось купленным.

        Довольно много появилось якобы опытных пилотов и штурманов с документами о большом налете, полученными в давно развалившихся и исчезнувших авиакомпаниях. Печати на бумагах подлинные. Проверить невозможно. Поэтому в солидные авиакомпании таких людей на работу не берут.

        Как ни печально, но абсолютная безаварийность недостижима - людям свойственно иногда допускать ошибки. Однако за счет качественного обучения, слетанности экипажей и тренировок можно количество ошибок свести к единичным случаям без тяжких последствий. Самое главное - это научить пилота правильно действовать во внештатных ситуациях.

        Долгое время такая подготовка носила сугубо теоретический характер. Главными средствами обучения были школьная доска и мел. Обучения ради гонять, рискуя, десятки часов пустой лайнер - абсурд и разорение. Сейчас воздушное судно с успехом может заменить тренажер. В лизинговый договор на покупку "Боинга", например, включена подготовка экипажа. Это нормальный элемент послепродажного сервиса. В России с этим проблема. Но одно из предприятий - санкт-петербургская авиаремонтная компания "СПАРК" - создало год назад специализированный учебный вертолетный центр. Здесь проходят переподготовку летчики и штурманы, а также инженерно-технический персонал по ремонту и эксплуатации вертолетов.

        Сначала проводится теоретическая подготовка, изучается конструкция вертолета, силовая установка, оборудование. После контроля теоретической подготовки - переход на предтренажерную подготовку. Это компьютерные тренажеры. Освоившись, слушатель может переходить на комплексный тренажер. Это реальная кабина вертолета, где на 90-95% имитируется реальный полет. Условия могут варьироваться по видимости, по погодным условиям, временам года. С инструкторского места можно вводить любые неисправности, которые предусмотрены полетными условиями эксплуатации. И уже потом слушатель переходит на настоящий вертолет и летает с инструктором.

        Какова эффективность такого обучения? Летный директор авиакомпании "Ямал" был поражен, когда бывший самолетчик, переучившийся на вертолетчика, смог выполнить висение - один из самых сложных элементов полета. Один летный час на вертолете стоит 1000-1500 долл., на тренажере - 100 долл. Но не только сберегается ресурс техники и экономится горючее, повышается безопасность полетов. Авиакомпании принимают все меры, чтобы техника работала нормально, и летчик к этому привыкает, а когда возникает внештатная ситуация, он теряется. На тренажере такого типа он должен ежеквартально проходить тренировку. Здесь происходит моделирование отказов, всех аварийных ситуаций. И если потом в реальном полете случилась какая-то внештатная ситуация, летчик уже знает, как действовать. Не зря в центре постоянно обучаются почти все президентские экипажи СНГ, экипаж Фиделя Кастро.

        По логике, подобные тренажерные центры должны быть во всех регионах, во всех частях ВВС и для всех типов воздушных судов. Тогда нехватка горючего и малый налет перестали бы быть проблемой. А изготовлять их должны производители авиатехники, поставляя вместе с самолетом единым пакетом средства обеспечения и ремонта, тренажер, обучающие программы.

        Дайте нам тренажеры

        В 1996-м, когда я переучивался на Ил-96, была классная доска и мел. ренажер поступил в эксплуатацию лишь в 1997-м. И сегодня это единственный в мире тренажер на Ил-96-300. Дайте нам сейчас 5 самолетов Ил-96 - полтора года подготовка экипажа займет, всего один центр. Эктпаж надо тренировать на земле в любых условиях эксплуатации со 100-процентной гарантией качества. Это качество с избытком дает тренажер.

        ДМИТРИЙ ШИРЯЕВ, летный директор "Домодедовских авиалиний"