Рыночные отношения не смогли ликвидировать дефицит запасных частей к авиационной технике. Это стало причиной появления деталей и агрегатов неизвестного происхождения и сомнительного качества.

        Довольно часто появляются сообщения об аварийных посадках после отказа одного из двигателей или каких-то самолетных систем. Это случается не только с отечественными воздушными судами, но и с "Боингами" и "Аэробусами". И лишний раз подтверждает их надежность. Отказ одного или даже двух двигателей не приводит к катастрофе, а позволяет лететь и приземляться. Все системы самолета продублированы по 2-3 раза. В случае отказа одной работают другие. И каждый отказ тщательно анализируется, чтобы не повторялся в другой раз. Причиной может быть и халатность техника, и износ, и дефект. В последнее время много стали говорить о "левых" запчастях, приобретенных у недобросовестных поставщиков. Зачастую с поддельными техпаспортами продают как новые списанные, восстановленные, перележавшие сроки хранения запасные части и агрегаты. Их обнаруживают практически во всех авиакомпаниях вплоть до правительственной "России".

        Надо сказать, что такая преступная практика давно существует за рубежом. В этом году была пресечена деятельность итальянской фирмы, продававшей в огромном количестве бывшие в употреблении детали и агрегаты по всему миру, в том числе в США. Наши дельцы этот опыт успешно перенимают. Но возникает резонный вопрос: почему крупные, вполне финансово успешные компании покупают такие запчасти? Ответ: им деваться некуда. Многие комплектующие купить просто нельзя нигде, кроме как у сомнительных фирм. На предприятиях-изготовителях их продукция почему-то не продается, только у посредников. Понятно, что вся прибыль посреднику и достается, зато предприятие не несет ответственности в случае обнаружения дефекта и гарантийное обслуживание не обязано проводить. Нельзя исключать, что какая-то часть запасных частей производится как "неучтенка", минуя ОТК. Соответственно возможны нарушения технологии производства, некачественные материалы и поддельный технический формуляр с подлинными печатями.

        Буквально позавчера произошла катастрофа военного Ми-26 в Ханкале. Расследование установит причины. Возможно, его действительно сбили боевики. Но сколько катастроф военных вертолетов "Ми" происходит по техническим причинам. И сейчас становится ясно, что не только в недофинансировании дело. Никаких денег не хватит, чтобы снабжать армию с помощью перекупщиков, а что они поставят - большой вопрос. Вот техники и латают в Чечне пулевые пробоины в лопастях с помощью ваты и эпоксидной смолы.

        За безопасность должен отвечать производитель

        Мы говорим о безопасности полетов, о безопасности авиационной техники в условиях, когда у нас поставщиками комплектующих являются сотни фирм. Естественно, надо наводить порядок. Отвечать за безопасность будет только завод-производитель. Мы пойдем по пути издания совместного приказа со Службой гражданской авиации, где будем самым жестким образом ограничивать комплектование изделий. Сегодня такие решения приняты.

        ВАЛЕРИЙ ВОСКОБОЙНИКОВ, первый заместитель генерального директора Росавиакосмоса

        Соглашения силком не заключишь

        Соглашения, которые заключают авиакомпании на ремонт авиационной техники, на продление ресурса, на поддержание летной годности, силком не удается заключить непосредственно с КБ, с заводом, только с "обвязкой" вокруг этих предприятий из различных фирм и фирмочек. Коли создана такая инфраструктура самими КБ и заводами, им деньги нужны или не нужны?

        ВАЛЕРИЙ ОКУЛОВ, генеральный директор "Аэрофлота"

        Что такое левые запчасти?

        Мы не можем купить на некоторых заводах их продукцию. Кто может купить лопасти несущего винта Ми-8 на заводе-производителе? Кто может купить продукцию завода, который выпускает хвостовые винты на Ми-8? На заводе их нет. Рядом есть фирмы, которые все это продают. Все это знают. Ситуация никаким образом не меняется много лет. Нас обвиняют во всех смертных грехах, а кто виноват-то в этом? Надо пересмотреть в корне систему контроля за кондицией агрегатов, которые мы покупаем. Должен сказать, что Украина в этом смысле уже опережает отечественную авиационную промышленность. Появились защитные голограммы у "Мотор сич". Может, потому, что Украина меньше, там порядка больше? Нам пришлось завод купить авиаремонтный ? 26 в Тюмени, чтобы не сорвать свою программу по легким вертолетам. Авторитет российской авиационной промышленности у нас, эксплуатантов, очень низкий. Мы ничему не верим.

        АНДРЕЙ МАРТИРОСОВ, генеральный директор "Тюменьавиатранса"