Неисправный самолет в небо не выпустят техслужбы. Но уровень диагностики зависит от приборов, а качество применяемых приборов - от чиновников разного ранга.

        В авиации необходим жесткий контроль технического состояния воздушных судов. Все возможные неполадки требуется выявлять и устранять еще на земле. Для этого создано огромное количество средств контроля. Это различные проверочные стенды для бортовой радиоэлектронной аппаратуры, эндоскопы, бароскопы, дефектоскопы, толщиномеры, ультразвуковая, рентгеновская аппаратура и многое другое. Все это стоит немалых денег. Естественно, крупные авиакомпании имеют технических средств больше, чем мелкие.

        Но на качество контроля влияет не только это. Проверка должна осуществляться исключительно сертифицированными приборами, но многие из них утверждены еще лет 15 назад и давно устарели. Есть новая, более совершенная аппаратура, но ее использовать, по сути, запрещено. И покупать такую несертифицированную технику нет смысла. Однако кое-кто покупает и ею пользуется. Но в документах указывает, что проверка проведена "правильным" прибором. Впрочем, большинство предпочитает пользоваться пусть старым, недостаточно точным прибором, поскольку это жестко регламентировано. Как это отражается на качестве обслуживания новой все более усложняющейся техники, и подумать страшно.

        Например, через каждые 50 часов надо снимать с двигателя пробу масла и проверять его методом спектрального анализа на наличие металла. Сертифицированный прибор определяет всего два элемента. А в Иркутске создан прибор, который может определить едва ли не всю таблицу Менделеева. По этим результатам можно даже устанавливать диагноз разрушения. Но этот спектроскоп не в силах уже лет пять пройти сквозь чиновничьи решетки. Самое занятное, что одну брешь в ведомственной обороне пробить удалось: в спорных случаях предлагается делать анализ проб этим прибором. Двигатели могут глохнуть в полете хоть ежедневно, сертификацию это не продвинет.

        Сертификация децентрализована. Многие институты, лаборатории и учреждения желают в ней участвовать. Процесс стоит денег, порой немалых. Если у разработчика таких денег нет, то новое средство контроля, которое в 5-10 раз точнее нынешних, так и останется за бортом.

        Но приборы эти нужны не только в аэропортах, но и на авиастроительных и авиаремонтных заводах. Поскольку своя официально утвержденная аппаратура давно не соответствует современным требованиям, приходится покупать импортную. При том же качестве она стоит раза в три дороже, зато сертифицируется легче. Если "Шереметьево" оплачивает этот процесс для импортного прибора, потом его начинают покупать и другие, поскольку он современный и получил сертификат. Беда даже не в том, что авиаторы таким образом работают на иностранцев, а своя приборостроительная отрасль отмирает. Беда в том, что при таком подходе по качеству контроля мы всегда будем позади остальной планеты.