Странно, право, что у нас никак не приживется этот обычай: в других странах пассажиры устраивают пилотам бурные аплодисменты даже и не за такие сложные посадки. Первый рейс нового регулярного маршрута "Аэрофлота" Москва ("Шереметьево") - Норильск был встречен в Заполярье сложной погодой. Ту-154 не меньше часа кружил в "зоне ожидания", внизу была непроглядная облачность, а что под ней - непонятно. Пассажиры гадали, в какой запасной аэропорт могут нас отправить. Однако для первого презентационного рейса было бы весьма некстати, просто несолидно приземлиться где бы то ни было, кроме пункта назначения. Наконец самолет решительно пошел на снижение, но он все снижался и снижался, а земля из облаков никак не показывалась. Впечатление было такое, что "туполев" выскочил из низкой облачности над самой полосой и немедленно коснулся колесами бетона. Впечатление это было слишком эмоционально, и потому трудно оценить его объективность. Правда, когда мы вышли из самолета, прямо на поле аэропорта "Алыкель", где продолжался дождь с сильным ветром, нам объяснили, что просвет в дождевых облаках и тумане, позволивший нам сесть, образовался после того, как местный священник благословил прибывающий московский рейс. А вот объективные и совершенно материалистические данные: более 150 экипажей "Аэрофлота" имеют категорию, допускающую посадку при высоте облачности 15 метров и видимости на взлетно-посадочной полосе 200 метров, а еще 270 экипажей могут сажать самолет при высоте облачности 30 метров. Во всяком случае, рассказывали, что рейсам из других городов в тот день пришлось уйти на запасные аэродромы.

        - Сюда могут летать только опытные экипажи, - говорит Олег Толстых, первый заместитель генерального директора ЗАО "Алыкель". - Полоса у нас 3450 метров длиной, это достаточно, но ширина 45 метров - для Севера маловато. Полоса сложная, строили ее по гребню, так что она с горбом. Часто бывают неправильные посадки, сходы, сбивание фонарей. Кроме того, полоса расположена неправильно, не по розе ветров. В результате при взлете и посадке мешают сильные боковые ветра. Если бы полоса была развернута на несколько градусов, летных дней было бы больше. А сейчас у нас примерно 70 дней в году нелетных.

        Может быть, именно сложность предстоящих полетов стала причиной того, что генеральный директор ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" Валерий Окулов сам прибыл первым самолетом, хотя далеко не всегда делает это даже при открытии международных рейсов. А может быть, причина в том, что он и сам раньше летал штурманом на заполярных трассах и теперь с удовольствием рассказывал журналистам, какое это вдохновляющее зрелище: разноцветная осенняя тундра под крылом взлетающего самолета. Но эмоции эмоциями, а что касается деловых перспектив, то Валерий Окулов заявил, что с первого дня своей работы на Таймыре "Аэрофлот" намерен прочно занять свою нишу на рынке авиаперевозок и, что немаловажно, тарифная политика будет иметь социальную направленность.

        Аэропорту "Алыкель" предстоит большая реконструкция с тем, чтобы выйти на современный уровень технологий, безопасности и обслуживания. Техническое оснащение аэропорта, по словам Олега Толстых, на уровне 20-летней давности, значительная часть оборудования отработала уже по 2-3 нормативных срока. Недостатки взлетной полосы не ограничиваются неудачным расположением. Она признана непригодной для приема самолетов с низко расположенными двигателями (таких, как Ил-86, Ту-204, Боинг-737), потому что уже были случаи, когда куски бетона вылетали из-под колес воздушных судов и создавали для них реальную угрозу. Бетон разрушается быстрее обычного из-за тепловой обработки для уборки льда полярной зимой. Установка, которую в обиходе именуют Змеем Горынычем, плавит лед и сушит полосу, но при этом нагревает бетон до 600-700 градусов, а потом он остывает до минус 50 и от таких температурных перепадов крошится. По существующим правилам и нормативам полосы заполярных аэродромов должны ремонтироваться каждые четыре года, но здесь этого не делалось с 1983 года.

        Причина банальна: аэропорт до недавнего времени был государственным предприятием, с 1983 года средства в него не вкладывались. Дело дошло до арбитражного управления, и в апреле нынешнего года было проведено разделение некогда единого предприятия на авиакомпанию "Таймыр" и аэропортовый комплекс "Алыкель", который стал 100-процентным дочерним предприятием "Норильского никеля". Теперь ремонтные работы первой очереди на полосе уже ведутся. Планируется закупка новой техники и технологий. В частности, две известные компании, занимающиеся производством снегоочистительной техники, представили на конкурс свои предложения. Рассматривается и возможность применения химических реагентов для борьбы со льдом. Необходимо строительство новых терминалов, поскольку уже сейчас количество пассажиров в три раза превышает пропускную способность аэропорта, а летом - в пять раз. В перспективе "Алыкель" должен стать международным. Это даст возможность развивать дополнительные рейсы прежде всего в страны СНГ и на южные курорты, в том числе зарубежные. Путей отсюда на "материк" немного - если не по воздуху, то только водой: по Северному морскому пути или по Енисею. Но этот путь долог. А зимой остается только авиация.

        - Регулярные авиаперевозки в этих краях начались, если мне память не изменяет, в 1937 году, - рассказывает Олег Толстых. - Первый рейс между Дудинкой и Красноярском тогда занимал 30 суток, хотя общеполетное время было 16 часов. Летали и с ледовых аэродромов, но авиация была очень развита. Даже одно время, когда здесь были коровники, то коровам сено на самолетах возили - ведь дороги есть только зимой, летом по тундре нельзя ездить, поврежденная тундра плохо заживает, ей 50 лет требуется на восстановление. Я считаю, раньше тут был цвет летчиков и вообще авиация в такой силе была... То, что сейчас осталось, в десять раз меньше того, что было раньше.

        Для "Аэрофлота" аэропорт "Алыкель" стал 26-м пунктом на территории России, куда выполняются регулярные рейсы. Развитие сети линий по России и СНГ руководство компании называет одной из приоритетных задач. При всех сложностях полетов в Заполярье это направление перспективно. Реконструкция аэропорта и приведение его в соответствие с современными нормами безопасности и обслуживания - дело времени. Авиационные перевозки сена, естественно, вряд ли возродятся, политика жизнеобеспечения Севера изменилась. А вот пассажиры будут. Особенность Заполярья такова, что практически все живущие и работающие здесь раз в год, но выезжают на "материк": повидать близких или погреться на южном солнце после долгой зимы. Средний уровень зарплаты здесь самый высокий в России, так что покупка авиабилета не становится неразрешимой проблемой. Поэтому "Аэрофлоту", компании, перевозящей почти треть российских пассажиров, на недостаток клиентов здесь жаловаться не придется. Известная формула - Россия при ее расстояниях обречена быть летающей страной - в Заполярье звучит особенно убедительно.