Резонанс

        ЕЩЕ НЕ РАЗ в телевизионных репортажах из горячих точек корреспонденты будут использовать архивные видеокадры, на которых в полете запечатлен камуфлированный винтокрылый красавец-гигант Ми-26 с бортовым # 89. К несчастью, его больше нет. 19 августа во время перевозки личного состава ОГВ (с) по маршруту Моздок-Ханкала на подлете к ВВП загорелся и потерпел катастрофу военно-транспортный вертолет армейской авиации Ми-26.

        В канун праздника - Дня ВВС РФ произошла страшная трагедия, по своим масштабам соизмеримая с гибелью подводной лодки "Курск". Единственное отличие заключается лишь в том, что в море погиб экипаж, который выполнял учебно-боевую задачу, имел средства спасения, был подготовлен и до последней минуты боролся за выживание. Во втором случае, напротив, погибли обычные пассажиры, не выполнявшие никакого задания, не имеющие ни представления, что произошло, ни средств, ни подготовки для спасения в подобных ситуациях.

        Предчувствие надвигающейся беды уже давно "висело в воздухе". Тяжелый транспортный вертолет с людьми на борту - гораздо более заманчивая цель для бандитов, чем закладывание фугасов под автомобили.

        Сегодня все задаются вопросом: почему же так произошло? Работа авиации сродни ядерной реакции, когда постоянное нарушение летных законов приводит к постепенному накоплению "критической массы", и тогда взрыв, катастрофа неизбежны, причем происходит это обязательно в самый неподходящий момент.

        Начиная с августа 1999 г. (вторая чеченская кампания) потери армейской авиации в Чечне составили 34 вертолета. Ми-26 с бортовым # 89 (командир экипажа Олег Батанов) стал 35-м. Это значит, что практически ежемесячно авиационная группировка теряла по вертолету. Много это или мало, судить нелегко, для этого нужно знать количество вылетов или налет вертолетов за этот период. Однако с тем, что их могло быть меньше, поспорить очень трудно. Если считать, что организованного противодействия со стороны ПВО противника практически нет, то ежемесячная потеря вертолетов - слишком высокая плата за использование воздушного пространства Чечни.

        Сегодня авиационная группировка в Чечне включает 22 вертолета Ми-24, 17 Ми-8 и 2 Ми-26, один из которых потеряли 19 августа. Если боевых вертолетов на данном этапе операции вполне достаточно, то военно-транспортных явно не хватает. Тем более что из 17 Ми-8 часть - это специальные машины типа Ми-8МТКО, Ми-8МТКЯ и т.п., минус периодические регламентные работы, простой в ожидании запасных частей, машина "под командующего", и остается десяток "рабочих лошадок", что для гор, где все нужно доставлять по вертикали, капля в море. В горной местности наземные войска, как нигде, нуждаются в наиболее интенсивном использовании воздушного пространства. Поэтому в Чечне авиационная группировка, особенно ее транспортная составляющая, работает за пределами своих возможностей, и это не могло продолжаться бесконечно. Не может авиационная система работать длительное время на пределе сил и возможностей. Обязательно должен быть избыток, резерв сил для аккумулирования возможностей, чтобы в случае необходимости увеличить интенсивность применения без каких-либо последствий для безопасности полетов.

        В длительных региональных конфликтах не может быть штатного состава вертолетов, авиационная группировка должна быть гибкой, постоянно приспосабливаться к изменяющимся условиям. Сегодня транспортные возможности авиационной группировки необходимо увеличить по крайней мере вдвое.

        А пока ежедневные потребности группировки превышают транспортные возможности вертолетчиков. Наземные командиры постоянно требуют: дайте, дайте нам вертолеты. И в то же время, когда каждый час ресурса на счету, гоняют те же Ми-26-е "и в хвост и в гриву": то боеприпасы, то снаряжение, то люди. По существу, вертолетчики стали заложниками сухопутных командиров, постоянно перегружая вертолеты. В результате 19 августа в вертолете, который имеет 82 посадочных места (для десантников), оказалось, по разным источникам, 127-137 пассажиров и 5 человек экипажа. Людей возят, как скот. Поэтому любая нештатная ситуация могла привести к столь страшным последствиям. И такая ситуация возникла: хлопок в районе правого двигателя, вынужденная посадка, гибель 116 человек и полностью сгоревший вертолет.

        А все начинается с мелочей. Например, в руководящих документах записано, что размещение вертолетов на земле должно быть на расстоянии не менее двух диаметров несущего винта. Записано, но не для наземных командиров, в Ханкале на рулежных дорожках размещаются войсковые подразделения, не имеющие никакого отношения к вертолетам, последние вынуждены жаться друг к другу. В итоге - столкновения на земле, перевернутый вертолет, побитые лопасти и хвостовые балки. Требования к организации работ на авиационной технике (по чистоте, исправности оборудования и средств, квалификации и состоянии персонала) значительно жестче, чем на автомобильной и бронетанковой технике. И эти требования должны беспрекословно соблюдаться. Тянут лямку вертолетчики, ну и пусть тянут, а если что-нибудь случится, виноват стрелочник.

        Вы думаете, что кто-то не знал, что вертолеты Ми-26 возят такое количество пассажиров? Шла плановая замена личного состава, оба Ми-26 работали по перевозке военнослужащих из Моздока в Ханкалу, совершая в день по 3-4 вылета. Вопрос здесь даже не в том, что ни у кого не нашлось разума и смелости сказать нет. Проблема в том, что люди у нас так и не стали грузом номер один. У нас есть "груз 200" (убитые), есть "груз 300" (раненые), а вот "груза 001" (живых людей) нет. Груза, ради которого нужно использовать все силы и средства для защиты транспортных вертолетов, начиная от охраны и обороны в воздухе и на земле вплоть до документирования (видеоматериалы) воздушной и наземной обстановки, чтобы не дать ни единого шанса противнику или случаю.

        Перевозка людей - это особая категория выполняемых задач, которая требует максимального напряжения сил, предельного внимания и четкого взаимодействия со стороны всех служб боевого, технического и тылового обеспечения.

        Для перевозки личного состава любой вертолет должен быть оборудован соответствующим образом. Каждый пассажир должен иметь не просто посадочное место (табуретка или чемодан), а специальное, индивидуальное кресло с пристяжной системой ремней, механизмом гашения энергии удара и средствами спасения. Что касается расположения кресел, конструкция фюзеляжа вертолета такова, что в случае сильного удара о землю главный редуктор пробивает потолок грузовой кабины вплоть до пола, уничтожая на своем пути все живое, значит, при размещении кресел необходимо учитывать все возможные деформации. Такие машины должны проходить углубленное диагностирование высококвалифицированными, быть может, даже заводскими специалистами, быть оборудованы самыми современными комплексами защиты и видеосистемами.

        Мы опять опоздали лет на 20. Парадокс, в течение суток руководство не может разобраться, сколько же человек было на борту. Настоящие гримасы XXI века. Когда школьники общеобразовательной школы читают по интернету материалы библиотеки конгресса США, нет списка на более 100 человек, находящихся на борту ЛА, выполняющего полет в районе боевых действий! Когда спутниковый телефон превратился в реальность, мы уповаем на знание, как же изменялись параметры полета и работы систем вертолета лишь на сохранность магнитных носителей информации (так называемых "черных ящиков")! Когда средняя российская семья может позволить себе видеокамеру и фиксировать каждый шаг своего ребенка, мы судим о пожаре на борту огромного вертолета с людьми - со слов очевидцев!..

        Региональные конфликты не заканчиваются завтра, поэтому подготовка, организация и проведение больших перевозок (перебросок) личного состава приобретают особое значение. Ущерб от столь крупной катастрофы не может измеряться никакими коэффициентами потерь. Потеря каждого борта - удар по престижу всей нашей авиации, престижу страны, а потеря такого стратегически важного транспортного средства, как Ми-26, с людьми на борту сегодня просто недопустима.

        Ханкала в очередной раз нам напоминает, что нельзя пренебрегать авиационными законами, нельзя закрывать глаза на проблемы и беды вертолетчиков, подталкивая их на нарушения. Обустраивать вертолетное хозяйство в Чечне нужно всерьез и надолго, не из последних сил, а нормально. Начинать не столько с вертолетов, стоянок, домиков, средств связи и наземного обслуживания, сколько с заботы о людях (чтобы не горели живьем в палатках бортовые техники, от одного неверного действия которых зависит, произойдет или не произойдет национальная трагедия), с их профессиональной подготовки. Сегодня уже чувствуется нехватка профессиональных кадров. В ходе увольнения уходят наиболее опытные, уникальные летные и инженерно-технические кадры, обладающие огромным опытом практической работы и методической подготовки. Смена настолько бурная, что этот опыт уже не успевает передаваться. По существу, наша армейская авиация испытывает трудности с подготовкой двух десятков высококвалифицированных экипажей.

        Оказывается, у нас не только и не столько низкая исправность авиационной техники, у нас некому на ней грамотно летать. Более того, разразившаяся в последнее время кампания по дискредитации нашей винтокрылой техники уводит общественное мнение от серьезных проблем, просчетов и недостатков в подготовке руководящего, летного и технического состава. Просто выгодно все свалить на технику или на боевиков.