Сегодня авиакомпания ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" планирует получить первый самолет Airbus A319 в рамках реструктуризации своего авиапарка. Как сообщили RBC daily в компании, в рамках реструктуризации парка воздушных судов (ВС) "Аэрофлот" планирует также в 2003-2004 гг. взять в лизинг 27 новых иностранных самолетов (9 самолетов Boeing 767 и 18 самолетов А320/319) взамен ныне эксплуатируемых. По мнению представителей "Аэрофлота", российская промышленность не в состоянии удовлетворить потребность в новой технике. Такую точку зрения высказал, в частности, на состоявшемся на прошлой неделе форуме "Крылья России" начальник службы планирования и развития парка воздушных судов Сергей Колтович. В представленном "Аэрофлотом" прогнозе модернизации воздушного флота отечественным судам отведено незначительное место. Из уже существующих самолетов к 2010 году в парке "Аэрофлота" российские суда будут представлены только дальнемагистральными Ил-96. Также в случае успешной реализации совместной программы АВПК "Сухой" и корпорации Boeing по созданию семейства региональных самолетов RRJ "Аэрофлот", возможно, приобретет еще и эти лайнеры. Похожей стратегии модернизации воздушного парка, основанной на приобретении зарубежной техники, придерживаются и другие российские перевозчики. Производители считают, что такой настрой эксплуатантов лишает отечественный авиапром шансов на восстановление.

        Как сообщил на форуме "Крылья России" генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов, авиакомпания намерена к 2010 году увеличить объемы пассажирских перевозок более чем в два раза - до 12,3 млн человек. Для обеспечения таких темпов роста ей необходимо провести кардинальную модернизацию парка своих ВС. На данный момент в структуре парка "Аэрофлота" преобладают отечественные самолеты (71% от общего числа), но основную долю прибыли приносят ему иностранные суда. "В 2002 году 27 иностранных пассажирских самолетов, которые составляют 29% общего состава парка пассажирских судов компании, выполнили 61% объема работ и получили 62% доходов от их общего значения", - утверждает Сергей Колтович. По прогнозам специалистов "Аэрофлота", к 2010 году "костяк" парка перевозчика будет сформирован из ВС западного производства. Парк дальнемагистральных самолетов будет преимущественно представлен аэробусами и боингами (А330, Б7Е7), нишу среднемагистральных судов займут А320. Правда, в нише ближнемагистральных самолетов "Аэрофлот" пока видит еще не построенный, а существующий лишь в чертежах совместный АВПК "Сухой" и корпорации Boeing проект региональных самолетов RRJ. Основные причины такого решения - невысокая рентабельность отечественных машин, а также отсутствие самолетов российского производства во многих сегментах гражданской техники.

        Так, судя по анализу специалистов "Аэрофлота", в сегменте ближнемагистральных самолетов (дальность полета - до 2500 км, количество сидений - до 100) есть всего два отечественных лайнера - Ан-140 и Ил-114. "Проблема в том, что оба эти самолета пока производятся за пределами РФ", - отметил г-н Колтович. В сегменте среднемагистральных самолетов (дальность полета - до 5000 км, число мест - до 200) существует также всего два отечественных самолета - Ту-334 и Ту-214/204, первый из которых еще не получил сертификацию. Сегмент же дальнемагистральных самолетов (дальность полета - до 12000 км, число мест - до 350) представлен только одним отечественным судном - самолетом Ил-96-300 (условия контракта между "Аэрофлотом" и лизинговой компанией "Ильюшин Финанс" на поставку шести таких самолетов недавно с большими трудностями пообещал выработать к середине декабря Валерий Окулов). Тем не менее, как отметил на форуме "Крылья России" г-н Окулов, авиакомпаниям сейчас невыгодно закупать Ил-96, так как большинство аэропортов Дальнего Востока просто не способно "нормально принимать" такие машины. Словом, заключают представители "Аэрофлота", "далеко не во всех сегментах рынка имеются отечественные аналоги".

        Такую точку зрения главного российского перевозчика поддерживают и представители более мелких компаний. "Из огромной представленной лесенки самолетов Россия может реально делать всего три вида: Ил-96-300, Ту-204 и Ту-334 (в декабре самолет получит сертификат летной годности), - сказал на форуме "Крылья России" представитель авиакомпании "Уральских авиалиний". - Кроме того, по основным характеристикам, влияющим на эксплуатационную экономику, российские воздушные суда на 10-40% уступают своим ближайшим иностранным аналогам". Так, к примеру, дальнемагистральный самолет Ил-96-300, по расчетам "Аэрофлота", по потреблению топлива уступает своим ближайшим западным аналогам: В767-300 на 3300 кг/Л.Ч., А330-200 на 2500 кг/Л.Ч., А340-300 на 2200 кг/Л.Ч. По мнению представителя "Уральских авиалиний", единственный "ликвидный" самолет, который сейчас приносит реальные доходы авиакомпаниям, - это Ту-154М, однако эта машина уходит в прошлое. "Другой ликвидной машины отечественного производства нет, - подытожил он. - Ту-204, как нам ее ни предлагают, при всех наших расчетах не будет массовой. Даже укоротив машину на 5 м, тяга двигателя 14 тонн годится для истребителя, для гражданской же авиации это дополнительные издержки".

        Между тем, по словам самих авиастроителей, отечественная промышленность готова к выпуску конкурентоспособных самолетов. В частности, одной из таких машин является ближнемагистральный самолет Ан-140, который сейчас серийно выпускается в Харькове. Для создания Ан-140 российской сборки было создано СП "Международный авиационный проект-140", в которое вошли ХГАПП, ОАО самарский завод "Авиакор" и ОАО "Авиакомпания "Самара". "Если мы сейчас будем говорить о том, чтобы снять НДС на импорт, снять ввозные пошлины, включить зеленый свет для самолетов западного производства, то, с одной стороны, это решит сиюминутные проблемы, но с другой - поставит крест на авиапроме, потому что авиапром лишается даже тех теоретических заказов, которые существуют, - сказал на форуме "Крылья России" генеральный директор ХГАПП Павел Науменко. - Сколько раз "Аэрофлот" подписывал соглашения на поставку различных самолетов отечественного производства, но пока это бумага, а не бумага - завоз западной техники. В результате наши маркетологи продвигают маленький сегмент - региональные турбовинтовые самолеты и самолеты специального назначения. Есть реально Ан-140, который выпускается в серии. В этом году это десять самолетов, в следующем мы выйдем на 15-18, и в 2005 г. - на 24-25 самолетов в России, на Украине и в Иране". Правда, по мнению представителей "Аэрофлота", подобные претензии в их адрес совершенно неоправданны. "Индустрия авиаперевозок не может выступать как вторичная по отношению к производителям авиатехники, - полемизирует Сергей Колтович. - Для успешного развития авиакомпании должны иметь возможность выбирать тот парк, который им подходит по экономической эффективности и требованиям рынка".