В ЧЕХИИ на аэродроме города Пардубице для высокопоставленных представителей Министерства обороны Чешской Республики в конце сентября была проведена презентация российского военно-транспортного самолета Ил-76МФ. Поскольку авиатехника включена в список товаров, которыми Москва намерена погасить свой долг Праге, российская сторона пытается расширить перечень продукции, которая могла бы заинтересовать чешских военных. По словам заместителя министра обороны Чехии Ярослава Копршива, сумма задолженности составляет 22 млрд. крон (750 млн. долл.), 11 млрд. из которых (375 млн. долл.) в течение 4-5 лет предполагается погасить поставками по линии военного ведомства.

        Презентация Ил-76МФ в Чехии, которой ранее предлагался российско-украинский Ан-70, свидетельствует, что борьба сторонников и противников этой машины переходит в новую фазу, и что российская сторона начинает сомневаться в успешном завершении программы Ан-70.

        Мероприятие в Чехии совпало с одобрением правительством Украины проекта закона об общегосударственной программе завершения испытаний самолета Ан-70 и его закупке. Правительство и авиапромышленность Украины обязались выделить на это в 2004-2006 гг. около 190 млн. долл.

        Стоимость Ан-70, по экспертным оценкам, будет составлять 40-45 млн. долл. после выпуска 50 машин. В программу Ан-70 с 1986 по 1991 г. было вложено около 523 млн. долл. После распада СССР в период 1992-2002 гг. по ней освоено еще 189,86 млн. долл. Из них 21 млн. выделило Минобороны РФ, 28 млн. - Минобороны Украины, 140 млн. - АНТК им. Антонова. Долг Минобороны РФ перед разработчиками машины достигает 48,2 млн. долл. Для завершения ОКР по Ан-70 в 2004 году требуется 85,24 млн. долл., в том числе от России - 61,05 млн. долл. и от Украины - 24,19 млн. долл. Однако после известных заявлений командования российских ВВС о несоответствии Ан-70 требованиям технического задания, Россия фактически устранилась от участия в программе этого самолета.

        Комментируя обстановку, складывающуюся вокруг программы Ан-70 после заявления главкома ВВС России генерал-полковника Владимира Михайлова о нежелании покупать Ан-70, руководитель АНТК им. Антонова Петр Балабуев заявил, что оценка этого самолета командованием российских ВВС не соответствует действительности.

        По словам Балабуева, имеется Акт государственных совместных испытаний самолета, подписанный более чем 300 военными и гражданскими специалистами институтов и предприятий Минобороны и промышленности России и Украины, который был утвержден предыдущим главкомом ВВС РФ генералом армии Анатолием Корнуковым в декабре 2001 года. В соответствии с этим актом необходимо было продолжить и завершить государственные совместные испытания и начать постройку установочной серии Ан-70. Однако, подчеркивает глава АНТК имени Антонова, после своего назначения на должность главкома Владимир Михайлов запретил участие специалистов институтов ВВС России в продолжающихся испытаниях, приостановил финансирование испытаний и подготовку серийного производства на заводе в Омске, не утверждает планы и мероприятия по завершению испытаний.

        В то же время в ходе заседания Комиссии по российско-украинскому сотрудничеству, которая была проведена 18 июля в Крыму под председательством премьер-министров России и Украины, по программе Ан-70 были приняты следующие решения. Во-первых, необходимо возобновить государственные совместные летные испытания самолета, направив для этого специалистов Министерства обороны России на Украину. Во-вторых, российская сторона должна возобновить в 2003 году финансирование работ по программе Ан-70. В-третьих, обе стороны должны создать межгосударственную рабочую группу по координации работ по программе Ан-70. В-четвертых, российская сторона в 2003 году должна рассмотреть проект украинско-российской программы завершения создания и поставок самолета Ан-70 для его эксплуатации. "Полагаю, что позиция главкома ВВС России противоречит решению правительств России и Украины, - подчеркивает Петр Балабуев. - В настоящее время генерал-полковник Владимир Михайлов активно предлагает ложную альтернативу - тяжелый оперативно-стратегический самолет Ил-76МФ взамен среднего оперативно-тактического самолета короткого взлета и посадки Ан-70. Однако это два абсолютно разных самолета".

        Как отметил руководитель АНТК "Антонов", Ил-76МФ и Ан-70 существенно отличаются по основным характеристикам. В частности, взлетная масса у российской машины в два раза больше - 210 тонн против 115 тонн у Ан-70. Максимальная перевозимая нагрузка у Ил-76МФ в два раза больше - 60 тонн против 35 тонн у Ан-70, а разбег - в три раза больше, 1800 метров по бетону, в то время как у Ан-70 - 640 метров по грунту.

        Ил-76МФ не может решать задач, для которых предназначен Ан-70. Однако ВВС России потребовали, чтобы высота и ширина грузовой кабины Ан-70 были значительно больше, чем у самолета Ил-76МФ и чтобы он мог в перегруженном варианте возить целый ряд специзделий, которые Ил-76МФ возить в боевом состоянии не может. Отсюда требование - обеспечить доставку груза массой 47 тонн в перегруженном варианте при взлете и посадке Ан-70 на бетонных аэродромах с длиной разбега 1800 метров, как у тяжелых Ил-76. Однако самолет Ан-70 решает эту задачу при длине разбега всего 1400 метров.

        Утверждение генерала Михайлова, что вместо заказанного среднего самолета российско-украинский консорциум создал тяжелый самолет, не соответствует действительности, - подчеркивает руководитель АНТК "Антонов". В акте государственных совместных летных испытаний записано, что летно-технические данные и эксплуатационные характеристики самолета Ан-70, полученные в испытаниях, в целом соответствуют тактико-техническому заданию и общим техническим требованиям.

        В начале августа АНТК "Антонов" совместно с Минобороны Украины в Феодосии закончили программу государственных испытаний самолета Ан-70 на коротких грунтовых площадках длиной 600-800 метров с мягким грунтом (прочность грунта составляла 6 кг на см кв.). По мнению украинских специалистов, самолет подтвердил уникальные возможности базирования на коротких грунтовых взлетно-посадочных полосах (ВПП). Длина разбега в заданных условиях составляла 600-650 метров, а длина пробега 520-550 метров для взлетного веса, обеспечивающего перевозку груза 20 тонн на дальность 3000 километров, как указано в техническом задании.

        В период этих испытаний возможности самолета Ан-70 на бетоне аэродрома Бельбек были продемонстрированы премьерам России и Украины. Длина разбега машины была 310 метров, а длина пробега - не более 350 метров.

        Руководитель АНТК "Антонов" отметил, что опыт последних 20-25 лет показывает, что военно-транспортные самолеты, являющиеся сегодня абсолютно необходимыми при решении любых боевых, миротворческих или экстремальных задач, могут эффективно их решать только при наличии короткого взлета и посадки. Первыми пришли к этому выводу российские ученые 30-го ЦНИИ ВВС. Они и потребовали от самолета Ан-70 обеспечения взлетов и посадок на грунтовых площадках длиной 600-800 метров. Опыт операций в Югославии, Африке, на Ближнем Востоке полностью подтвердил правильность этого требования.

        Затем к аналогичному выводу пришли американские ВВС и создали тяжелый транспортный самолет короткого взлета и посадки C-17 для площадок длиной 915 метров, который сегодня уже эксплуатируется и хорошо проявил себя в Балканских событиях. Для среднего транспортного самолета американские ВВС потребовали обеспечить возможность эксплуатации на площадках длиной 200-300 метров, над чем сегодня работает американская промышленность.

        ВВС западноевропейских стран сегодня начинают разработку самолета-аналога Ан-70 - A400M с возможностью эксплуатации на площадках 915 метров.

        По мнению экспертов, ситуация с выходом России из программы Ан-70 может привести к тому, что Украина в конце концов может самостоятельно завершить работы по этому самолету и выйти с ним на мировой рынок. Тем более что ряд зарубежных стран проявили большой интерес к этому проекту, в том числе Индия и Китай, что повышает экспортные перспективы Ан-70.

        Недавно по инициативе китайской стороны было заключено соглашение, определяющее целый ряд позиций, по которым Китай хотел бы расширить свое сотрудничество с "Антоновым". В первую очередь речь идет о самолете Ан-70. Китайская сторона намерена участвовать в его производстве, а затем, возможно, и в разработке различных модификаций. Как полагают в АНТК, принятие Ан-70 на вооружение ВВС НОАК приведет к росту ее мобильности и качественному увеличению боевых возможностей.

        Поставит ли Россия окончательный крест на программе Ан-70, станет ясно в ближайшее время. Пока же вполне очевидно несовпадение политических и исполнительских решений по этой программе.