Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) им. Чкалова открыло новый рынок для экспорта самолетов Ан-38. На выставке LIMA-2003, которая состоялась на прошлой неделе в Малайзии, был подписан контракт на поставку Ан-38 в лизинг малайзийской авиакомпании Layang Layang Aerospace. Однако, по мнению экспертов, из-за низкой платежеспособности стран Юго-Восточной Азии (ЮВА) сибирские авиастроители вряд ли могут рассчитывать на большой объем поставок авиатехники в этот регион.

        НАПО им. Чкалова основано в 1931 году. Объединением выпущено около 30 тыс. самолетов различных типов. В настоящее время предприятие выпускает Су-32 и Ан-38, а также производит ремонт и модернизацию Су-24.

        Грузопассажирский самолет Ан-38-120 предназначен для полетов на местных авиалиниях. Рассчитан на перевозку 27 пассажиров или 2,5 т груза. Может эксплуатироваться на коротких взлетно-посадочных полосах в различных климатических условиях. Базовая цена самолета с американскими двигателями - $4-4,5 млн.

        Как стало известно "КС", на выставке LIMA-2003 был подписан контракт между российской Финансовой лизинговой компанией (ФЛК) и малайзийской авиакомпанией Layang Layang Aerospace о передаче в лизинг еще одного самолета Ан-38 (до этого Layang Layang Aerospace более трех лет эксплуатировала самолет в Малайзии на условиях аренды). Это первый подобный контракт на поставку российских гражданских самолетов по лизинговой схеме на международный рынок. По словам специалистов НАПО, результативность LIMA-2003 для объединения оказалась несравнима с "МАКС-2003" в Москве и авиасалоном в Ле-Бурже (Франция), так как выставка в Малайзии открыла для Ан-38 рынок Юго-Восточной Азии.

        В НАПО надеются, что факт совершения сделки поможет заинтересовать и других потенциальных покупателей самолетов. Как сообщил "КС" источник в руководстве авиапредприятия, уже велись переговоры с группой компаний из Сингапура, которая владеет большей частью парка самолетов на местных авиалиниях в Сингапуре, а также в Индонезии и на Филиппинах. На переговорах обсуждался вопрос покупки нескольких Ан-38. Кроме того, о поставках этого самолета ведутся переговоры с авиакомпаниями из Индии и Вьетнама.

        Немаловажную роль в привлечении новых покупателей к Ан-38 сыграло и то, что процесс сертификации Ан-38 в Юго-Восточной Азии должен завершиться к июлю 2004 года. "Уже подписан протокол о том, что специалисты НАПО, АНТК им. Антонова, Азиарегистра РФ, руководство департамента сертификации летной годности правительства Малайзии и руководство компании Layang Layang Aerospace подготовят необходимые для сертификации документы в короткий срок", - сообщил источник "КС" в НАПО. Получение сертификата позволит поставлять Ан-38 и в другие страны ЮВА, где признаются малайзийские сертификаты летной годности. В целом потребность рынка ЮВА в Ан-38 составляет около 30 машин.

        По словам сотрудника департамента по связям с общественностью Харьковского государственного авиапроизводственного предприятия Андрея Платонова, рынок внутренних перевозок, на который рассчитан Ан-38, пока незначителен. "Тем не менее конкуренция на местных воздушных линиях в ЮВА сейчас невысокая, - говорит Платонов. - Boeing и Airbus не выпускают таких самолетов, а самолеты типа Cessna Caravan значительно дороже Ан-38".

        Между тем, как считают специалисты, в ближайшее время сибирские авиастроители вряд ли могут рассчитывать на значительные финансовые поступления от поставок авиатехники в Юго-Восточную Азию. "Связано это с тем, что еще во времена СССР российские самолеты поставлялись в страны ЮВА за символическую плату, а приобретать самолеты по современным рыночным ценам для этих стран проблематично, - продолжает Андрей Платонов. - Чаще всего сделки на поставку техники в ЮВА оплачиваются не "живыми" деньгами, а товарами. Потом эти товары реализуются в России, и только затем деньги достигают авиастроителей. Это очень долгий путь. Впрочем, передача самолета в лизинг также предполагает небольшие выплаты в течение нескольких лет".

        По мнению аналитика инвестиционной компании "Проспект" Николая Иванова, сумма первой сделки на поставку Ан-38 не столь значительна, чтобы можно было говорить о "прорыве" сибирских самолетов на азиатский рынок. "Даже учитывая то, что из четырех крупнейших российских производственных авиастроительных объединений НАПО им. Чкалова всегда имело меньшие объемы оборотов, $4 млн - это слишком мало. Такая сделка - не очень удачный ориентир для других потенциальных покупателей", - уверен господин Иванов.