Как сообщили RBC daily, компания "Трансаэро" столкнулась с серьезным противодействием после того, как решила возобновить регулярные полеты в Омск: несмотря на наличие у авиакомпании лицензии на полеты по данному маршруту до 2007 г., на днях Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) неожиданно отказала ей в подтверждении данной лицензии. Вместо этого чиновники из ГСГА выдали "Трансаэро" временную лицензию, однако начать перевозки на регулярной основе она не может, так как ГСГА посчитала "экономически нецелесообразным" появление четвертой "регулярной" авиакомпании на данном маршруте. Аналитики считают, что решение ГСГА может быть связано с давлением со стороны "местного" перевозчика, обладающего значительным административным ресурсом в городе. Кроме того, чтобы восстановить свои позиции на омском рынке перевозок, "Трансаэро" придется выдержать серьезную конкуренцию со стороны "Аэрофлота" и "Сибири".

        Авиакомпания "Трансаэро", один из первых частных перевозчиков в России, долгое время считалась одной из самых популярных после "Аэрофлота". Однако финансовое положение авиакомпании серьезно подорвал кризис 1998-го года, после чего она во многом утратила свои позиции на рынке перевозок. Сейчас "Трансаэро" пытается вновь "возродиться из пепла": число пассажиров, перевезенных компанией за 9 месяцев этого года, увеличилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого более чем в два раза и достигло 588 тысяч. В этом году в планы компании входило восстановление своих прежних регулярных рейсов в сибирском регионе. Весной "Трансаэро" возобновила маршрут Новосибирск-Москва, а с конца октября планировала вновь запустить рейс (два раза в неделю) из Омска в Москву. При успешном развитии ситуации количество перелетов должно было увеличиться, причем летать "Трансаэро" собиралась только на самолетах Boeing. Однако накануне первого рейса "Трансаэро" из Омска в Москву стало известно, что лицензионная комиссия ГСГА не утвердила действующую лицензию компании на полеты по этомумаршруту, посчитав появление четвертого перевозчика на омском рынке экономически нецелесообразным. Правда, во избежание открытого конфликта с пассажирами (билеты на рейс уже были проданы) ГСГА все же выдала "Трансаэро" временную лицензию на полеты. Сейчас авиакомпания пока осуществляет, как и планировалось, два рейса в неделю из Омска в Москву. Срок временной лицензии представители "Трансаэро" не разглашают.

        На сегодняшний день в Омске работают три авиаперевозчика, которые делят рынок между собой примерно на три равные части, - "местная" "Омскавиа", "Аэрофлот" и "Сибирь". Конкуренция на омском рынке авиаперевозок, особенно на самом популярном, московском направлении, довольно жесткая. Долгое время авиакомпании вели между собой "ценовые" войны, однако сейчас ситуация пришла к определенному статус-кво. "Ситуация на омском рынке стабилизировалась, ценовые войны утихли и все три авиакомпании держат примерно равные тарифы на билеты, - сказал RBC daily представитель "Аэрофлота". - У нас в Омске сложился свой постоянный круг клиентов, заполненность кресел на рейсы в Москву высокая - около 90%". Сейчас все три авиакомпании выполняют ежедневные регулярные рейсы из Омска в Москву на самолетах Ту-154. Однако, как отмечает представитель "Сибири", появление в Омске еще одного перевозчика "федерального" значения может привести к новому переделу рынка. "Несмотря на то что сейчас пассажиров хватает для всех трех авиакомпаний, недостатка предложения на рейсе Омск-Москва не ощущается и "свободных" пассажиров практически нет, - сказал RBC daily представитель "Сибири" Евгений Филянин, - поэтому "Трансаэро" придется "переманивать" клиентов у других перевозчиков".

        Основное конкурентное преимущество "Трансаэро" на омском рынке - это западные самолеты Boeing, которые не использует ни одна из трех работающих в Омске авиакомпаний, и ориентация на высокий уровень сервиса. Интересно, что до недавнего времени полеты на Москву из Омска на Boeing выполнял также и "Аэрофлот", однако начиная с лета этого года западные лайнеры были сняты с этого рейса. "Это связано с программой обновления нашего парка, - говорит представитель "Аэрофлота", - согласно которой из нашего парка будут выведены шесть самолетов А310 и три Boeing 737, взамен которых мы получим в лизинг самолеты А319/320. Возможно, эти лайнеры будут в дальнейшем использоваться на омском рейсе". Однако, по мнению аналитиков, использование "Трансаэро" западных лайнеров на омском рейсе вряд ли сыграет решающую роль в его позиционировании на рынке. "Несмотря на то что в представлении большинства российских клиентов западные самолеты априори лучше российских, нужно помнить, что те самолеты Boeing, которые сейчас эксплуатирует "Трансаэро", уже довольно старые и их конкурентные преимущества по сравнению с Ту-154 весьма сомнительны", - сказала RBC daily аналитик компании UFG Елена Сахнова.

        Похожую точку зрения высказывают и представители авиакомпаний, работающих в Омске. По их мнению, всерьез опасаться прихода "Трансаэро" на омский рынок не стоит до того момента, пока авиакомпания не сделает свои рейсы на Москву ежедневными. "После того как "Трансаэро" вышла на рынок Новосибирска, мы не заметили для себя никаких особых изменений, - говорит Евгений Филянин. - В большей степени это связано с низкой частотой их рейсов - два раза в неделю у "Трансаэро" против наших трех ежедневных рейсов в летнее время. Похожая ситуация, думаю, будет и в Омске". Но даже в случае, если "Трансаэро" добьется от ГСГА восстановления своей лицензии и сделает рейс ежедневным, по мнению представителей "Сибири", прежде всего это коснется интересов "Аэрофлота". ""Трансаэро" ориентируется в основном на московских пассажиров, которые все же привыкли больше выбирать между "Аэрофлотом" и "Трансаэро" и меньше доверяют региональным компаниям", - говорит Евгений Филянин. Сами представители "Аэрофлота" пока подобных опасений не разделяют, подчеркивая тот факт, что эффект узнаваемости бренда работает в регионах даже лучше, чем в крупных городах. "С появлением "Трансаэро" на омском рынке мы не заметили оттока клиентов, - говорит представитель "Аэрофлота", - возможно, с появлением у них регулярных ежедневных рейсов ситуация на рынке изменится. Однако у нас есть серьезное преимущество - известный бренд, причем в регионах этот фактор оказывается даже более значительным, чем в крупных городах".

        По мнению же аналитиков, с приходом "Трансаэро" в Омск наибольший урон может понести "местная" авиакомпания "Омскавиа". "Приход крупного перевозчика в регионы наиболее опасен для мелких авиакомпаний", - говорит Елена Сахнова. Однако, отмечают эксперты, у "местных" авиакомпаний есть серьезное конкурентное преимущество - административный ресурс. В частности, некоторые эксперты связывают отказ ГСГА восстановить лицензию "Трансаэро" с "негативным лоббированием со стороны местных перевозчиков". Принять подобное решение ГСГА позволила существующая система квотирования перевозок на внутренних линиях. Суть ее заключается в том, что чиновники из Минтранса искусственно ограничивают число рейсов между некоторыми авиаузлами в зависимости от прогнозируемого числа пассажиров, а также пропускной способности принимающего аэропорта. Разрешение на совершение рейсов авиакомпании должны получать на конкурсной основе. Однако процедура принятия решения по конкурсу устроена таким образом, что "местные" авиакомпании, пользуясь административным ресурсом, фактически монополизируют некоторые направления перевозок и имеют возможность "не пускать" на рынок новые авиакомпании. Этим летом на заседании лицензионной комиссии ГСГА поднимался вопрос об отмене такой системы квотирования. Однако, как сказал RBC daily источник в ГСГА, "на лицензионной комиссии было принято решение отменить квотирование по ряду внутренних авиалиний". Однако данное решение касается лишь авиакомпаний, работающих на данной линии, вопрос же о допуске на них новых перевозчиков, по словам чиновника из ГСГА, остается "по-прежнему открытым".