ВОКРУГ расследования причин гибели стратегического бомбардировщика Ту-160 пока затишье. Комиссия собрала все материалы, обосновалась с ними в Москве, работает, раздала экспертные задания соответствующим НИИ. Из 150 имевшихся первоначальных версий случившегося осталось не более 30. Говорить о преобладающей пока преждевременно. Так сказал "НВО" старший эксперт службы безопасности полетов авиации ВС Александр Гусев. Между тем обстоятельства гибели Ту-160 уже побудили ряд авиационных экспертов (не говоря уже о СМИ) высказывать мысль, что тайна этой трагедии вряд ли будет раскрыта, как не была в свое время установлена истинная причина гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина (на заключительном этапе тогда рассматривалась 21 версия). Гусев по этому поводу заметил, что "катастрофа Ту-160 - это не тот случай, есть обломки самолета, есть черные ящики, проведены экспертизы тел погибшего экипажа, то есть у комиссии есть все, чтобы досконально разобраться в причинах".

        Возможно, действительно разбираются - Ту-160 вновь начали совершать учебно-тренировочные полеты. Но уже сейчас ясно, что эта знаковая катастрофа стала апофеозом десятилетнего "никакого" отношения государства к отечественной авиации. Это красной нитью прошло через круглый стол, который по просьбе ветеранов ВВС и специалистов по безопасности полетов прежних лет был проведен Центральным домом журналиста. На встречу были приглашены и нынешние профессионалы-практики, самым заметным из которых был президент ГУП "Пилотажно-исследовательский центр" ЛИИ им. М.М. Громова, Герой России, заслуженный летчик-испытатель Анатолий Квочур.

        Вещи своими именами назвал маршал авиации Иван Пстыго: "Система обеспечения безопасности полетов, сложившаяся и существовавшая в советское время, на сегодняшний день полностью разрушена". И ее восстановление - это уже заявили нынешние авиационные профессионалы - в ближайшие годы не представляется возможным. В законе о бюджете даже статья по безопасности полетов отсутствует. А вице-президент Академии геополитических проблем Владимир Кривилев удивлялся тому, что "в России порядка 100 млн. граждан в год, включая и первых лиц страны, летают, рискуя жизнью, а между тем нет программы, которая бы в прямой постановке составила тему безопасности полетов. В то время как есть масса других федеральных целевых программ, касающихся, скажем, захоронения ядерных отходов, Мирового океана...". Кроме того, по его же словам, ни отечественная "гражданская, ни боевая, ни экспериментальная авиация не объединены одной структурой, которая контролировала бы их, спрашивала бы с них, заставляла бы их работать по единым правилам".

        Катастрофы и аварии в авиации бывали во все годы ее существования. В СССР в период 1960-1970 гг. в военной и гражданской авиации происходило свыше 200 ЧП, что составляло треть (!) годового производства самолетов! Это были колоссальные издержки производства. Налет на одно летное происшествие составлял 15-18 тыс. часов (за рубежом - 24-25 тыс. часов). Причем положение с аварийностью в ВВС и ПВО резко ухудшилось с переходом на реактивную авиацию. И в этом смысле гибель Гагарина и Серегина не была случайностью, а закономерностью - как нынешняя гибель Ту-160. Именно это ЧП послужило толчком к принятию экстренных предупредительных мер, благодаря которым довольно быстро аварийность снизилась в два раза.

        По данным, доложенным недавно начальником службы безопасности полетов авиации ВС РФ генерал-лейтенантом Сергеем Солнцевым на аналогичном круглом столе в Совете Федерации, при запланированном объеме горючего налет летного состава в ВВС и ВМФ составит не более 32-35 часов при нормативном показателе 80 часов в год.

        Сегодня средний налет на одно авиапроисшествие составляет в России 18,4 тыс. часов. В авиации США - 48,3 тыс. часов. При этом в 2002 г. в США произошло 216 авиапроисшествий, в которых погибли 72 военнослужащих.

        Вот мнение Анатолия Квочура: "Российские показатели носят просто угрожающий характер. Мы все чаще наблюдаем катастрофы, которые удивляют, поражают даже нас, людей, которые за свою практику много чего подобного перевидали". Летчик полагает, что назрела насущная необходимость в создании структуры, которая, вырабатывала бы предложения для выхода на уровень президента и правительства. "Она объединила бы все виды летающей техники и имела над ними жесткий контроль".

        Но уже сейчас можно взяться за использование современных технологий подготовки летного состава. В США после введения в эксплуатацию полномасштабных тренажеров для истребителей F-16 количество контрольных полетов на двухместном учебном самолете сократилось на 70%. То есть отпала необходимость в тысячах полетов каждый год! В России сейчас созданы тренажеры, позволяющие выполнить все операции и маневры, которые требует полет. Вот только внедряются они крайне медленно.

        Но даже если государство создаст соответствующее НИИ или предлагаемую систему, - наивно полагать, что уже завтра эти органы заработают. Ибо в России уже нет опытных специалистов. Сегодня средний возраст в научно-исследовательских организациях порядка 60 лет. Именно с этой проблемой, по словам Александра Гусева, "мы столкнулись при расследовании гибели Ту-160: специалисты, которые создавали этот самолет, уже уволились, а молодые его уже не изучали. Да и институтов уже нет толковых, которые могли бы провести полноценное исследование. Даже во всем известном 13-м НИИ Минобороны в подмосковных Люберцах специалистов тоже уже не осталось".

        И все же практик расследования летных происшествий Гусев хотел выглядеть более оптимистично. "Летать сейчас стали больше", - заметил он. И привел цифры потерь летательных аппаратов в государственной авиации: "14 в этом году, в 2002-м было 27, в 2001-м - 35, то есть явно уменьшаются". При этом оговорился, что "есть одна особенность. Самолеты, как правило, проявляют отказы на земле до того, как поднимутся в воздух. И вот ее отказов на земле до полета происходит достаточно много". И, видимо, эта цифра настолько удручающая, что приводить не стал.