ПРОЦЕСС создания современных самолетов предполагает необходимый цикл работ: проектирование в ОКБ, с непременным лабораторным обеспечением; продувки моделей и натурные в аэродинамических трубах ЦАГИ. Там же происходят испытания статической прочности, когда планер самолета на специальной установке подвергают разрушающей нагрузке. Затем создание первого летного экземпляра и летные испытания. Летные испытания - термин неточный. Это не только тестирование на определение его проектных данных, это часть процесса его создания.

        Второй экземпляр самолета, как правило, отличается от первого. В его конструкцию вносятся изменения по результатам летных испытаний первого экземпляра. Испытания продолжаются до тех пор, пока самолет не обретет качества надежного летательного аппарата. После этого самолет поступает на испытания заказчику и проходит только тестирование на соответствие заявленных проектных данных. На все это тратятся тысячи и тысячи человеко-часов труда, огромное количество всех видов энергии и высококачественных материалов. Результатом таких затрат должен стать самолет как товар. Он принесет доход от его эксплуатации, если это пассажирский самолет, или станет фактором безопасности страны, если это самолет военный. А что будет, если опытный самолет потерпит аварию или катастрофу?

        Если авария или катастрофа произошла в конце летных испытаний и самолет уже показал свою пригодность, то испытания продолжаются на втором экземпляре. Это потеря темпа и потери материальные, но все же самолет будет создан и себя окупит. Если же самолет потерян в самом начале испытаний, то возможны сомнения в дальнейшем его производстве. Это уже утраты невосполнимые.

        Пример - судьба самолета Ан-70. В настоящее время на самом высоком уровне ведутся переговоры об участии России в создании этого военно-транспортного самолета. Диалог сопровождается полемикой в СМИ. А ничего этого не потребовалось бы, если бы Ан-70 не потерпел катастрофу в своем четвертом полете 10 января 1995 г. Самолет был бы уже сертифицирован и принят на вооружение.

        А катастрофа приключилась совершенно нелепая и ничем не оправданная. Ан-70 разбился из-за столкновения с самолетом сопровождения. Первые полеты опытных машин иногда выполняются с самолетами сопровождения. Он должен находиться около объекта наблюдения, осматривать его со всех сторон, но при этом сохранять безопасную дистанцию, ни на секунду не терять зрительного контакта и ни в чем не препятствовать его маневрам. Для выполнения этих функций нужна маневренная машина с хорошим обзором из кабины пилота. Это или истребитель, или учебно-тренировочный самолет. Однако для сопровождения был использован транспортный Ан-72. Он не обладает необходимой для целей сопровождения маневренностью, и, главное, на пассажирских и транспортных самолетах пилот имеет обзор в ограниченных секторах как по вертикали, так и по горизонтали. Эти самолеты не предназначены для групповых полетов и полетов строем. Обеспечить непрерывный зрительный контакт с объектом наблюдения командиру Ан-72 в сопроводительном полете было очень сложно. Первые полеты опытных самолетов должны происходить в благоприятных метеоусловиях с горизонтальной видимостью не менее 10 км. Только использование не соответствующего заданию сопровождения самолета в несоответствующих метеоусловиях могло стать причиной столкновения. И еще, вероятно, сыграли роль недостаточно согласованные действия экипажей.

        Как повлияла катастрофа на сроки создания самолета, говорить не приходится. ОКБ им. Антонова, проявив незаурядную энергию и распорядительность, сумело в сжатые сроки создать второй летный экземпляр и продолжить летные испытания. Однако 27 января 2001 г. снова авария. На взлете отказывают два двигателя из четырех. Такого еще не бывало, и это говорит о том, что двигатели были недоиспытаны и неготовы к постановке на опытный самолет.

        Опытные двигатели, прежде чем их поставят на опытный самолет, проходят летные испытания на летающей лаборатории. На четырехдвигательном самолете на место одного из штатных двигателей монтируют опытный с системой регистрации многих его параметров. В полете его испытывают на всех режимах работы, но как только произойдет какой-либо сбой, его останавливают, полет завершается на трех штатных двигателях, а на земле, анализируя запись приборов, определяют причину неисправности и устраняют ее. После испытаний на летающей лаборатории такие же опытные двигатели устанавливают на самолет, но используют их с целым рядом ограничений, а параллельно продолжают испытания на летающей лаборатории. Чем раньше начнутся упреждающие испытания на летающей лаборатории, тем надежнее они будут работать на опытном самолете. Создание и эксплуатация летающих лабораторий - прерогатива ЛИИ им. М. Громова. Проходил испытания на летающей лаборатории и двигатель самолета Ан-70. Но он был с нее снят до окончания испытаний по требованию ОКБ им. Антонова. Двигатель понадобился для испытаний второго экземпляра Ан-70.

        Не берусь утверждать, какая непосредственная связь была между причиной аварии 27 января 2001 г. и невыполненными полетами на летающей лаборатории, но таковая была. Дело в том, что отказ одного двигателя на Ан-70 произошел из-за отказа в системе управления двигателем, а цель невыполненных полетов в ЛИИ как раз заключалась в отработке отказа безопасности этой системы. Руководство фирмы Антонова хотело ускорить испытание самолета и сэкономить средства на участии в испытаниях ЛИИ. Такую позицию можно понять, но нельзя оправдать аварию, в результате которой вместо самолета XXI века имеем переговоры и полемику в СМИ. Изо всех этапов создания самолета летные испытания являются наиболее рискованными и потому должны происходить под строгим контролем и в соответствии с принятыми методическими указаниями.

        В создании методики летных испытаний как науки важную роль сыграл ЛИИ им. М. Громова. Институт на основании многолетнего опыта разработал нормативные документы, предусматривающие необходимый объем и последовательность испытательных полетов и их упреждающее наземное лабораторное обеспечение. Однако в последнее время эти документы и рекомендации ЛИИ систематически не выполняются, хотя и не по злому умыслу, а по соображениям финансовым. По этим же причинам ОКБ не могут привлекать ЛИИ к испытаниям опытных образцов в прежнем объеме, и это не может не сказаться на безопасности и сроках создания новой техники. Если переговоры об участии России в создании Ан-70 окажутся безрезультатными, то материальные потери Украины будут во много раз больше, чем выгоды от сомнительной экономии на сокращении испытаний и на организационных расходах.

        Не слишком ли строго автор оценивает погрешности летных испытаний Ан-70? Дело в том, что, кроме 34 лет работы летчиком-испытателем, я еще 25 лет был председателем методического совета ЛИИ. Назначение этого совета - контроль за ходом летных испытаний, за соблюдением утвержденных методик и, главное, за обеспечением безопасности летных испытаний. Поэтому мне становятся заметными всякие недоработки в методике и организации летных испытаний. Судьба Ан-70, к сожалению, тому пример не единственный. Недавно потерпел катастрофу опытный российский самолет из-за того, что ради ускорения проведения его летных испытаний были пропущены необходимые упреждающие исследования.

        Одним из необходимых мероприятий исключения неоправданных потерь в летных испытаниях считаю восстановление статуса ЛИИ им. М. Громова как лидера и законодателя летных испытаний. Для этого прежде всего необходимо повысить ЛИИ бюджетное финансирование. Некоторые руководящие инстанции, ссылаясь на установление рыночных отношений, предлагают руководству ЛИИ самим изыскивать для себя финансовые средства.

        В технически развитых странах при наличии рыночных отношений учреждения, аналогичные ЛИИ, находятся полностью на государственном финансировании. Так, летно-испытательный центр ВМФ США имеет бюджет 20 000 000 000 (лишних нулей нет) долларов. Цифру бюджета ЛИИ приводить не буду, дабы не вызвать у читателя чувства национальной неполноценности.